Конструкция опор трения качения

КОНСТРУКЦИЯ ОПОР ТРЕНИЯ КАЧЕНИЯ [c.36]

Основное сопротивление движению для современных конструкций конвейеров с колесами тележек без реборд, на опорах трения качения, при рельсах из стали повышенной твердости, составляет 10 < оу,, < 20 Н/кН или 0,01 < < 0,02 отн. ед. Большие значения хи)п соответствуют порожней ветви конвейера и работе в неотапливаемых помещениях, меньшие — принимаются для груженой ветви и при работе конвейера в отапливаемых помещениях. Коэффициенты местных потерь находятся в пределах 1,02 <6 < 1,06, где большие значения относятся к повороту трассы на 180°, а меньшие — к повороту на 90° и менее. В период пуска конвейера сопротивление движению возрастает на 20—40%, особенно в зимних условиях при застывании смазки. [c.257]

Момент трения в опоре определяется в зависимости от ее конструкции (сплошная, кольцевая, трения, качения) для кольцевой (рис. 28.13, а, б) [c.479]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

В описываемой конструкции должна быть учтена ещё центробежная сила катков, которая может быть уравновешена силами трения скольжения в радиальном направлении. Из-за ненадёжности такого уравновешивания шарики вкладываются в особые гнёзда (фиг. 184), вследствие чего векторы мгновенных угловых скоростей устанавливаются принудительно по прямым, проходящим через точки касания шарика с обеими поверхностями и пересекающимся на оси вращения пяты. На фиг. 185 представлена конструкция опоры орудия комбинированного типа здесь применены и плоская пята, и шарики, и колесо. В этих расчётах не учтено влияние смазки, которая применяется на практике и в опорах качения. [c.132]

Аналогичные конструкции можно применять и для опор с трением качения.-Для этого шарикоподшипники следует запрессовать [c.190]

При этом yj = У/ = уу = О и состав движется по нижней стороне опоры. Следует отметить, что в некоторых конструкциях систем подобного рода коэффициент трения качения в уравнениях (89) может быть различным для верхней (несущей) и нижней (направляющей) сторон опоры. [c.159]

ТОМ между роликами, укрепленными на концах тормозных рычагов. В этом случае трение скольжения на поверхностях кулачков заменяется трением качения роликов по поверхности клина, что несколько уменьшает потери на трение и упрощает конструкцию соединения якоря электромагнита с размыкающим элементом — клином (рис. 3.20, б). Необходимый угол а клина определяется исходя из величины тягового усилия установленного электромагнита, усилия размыкания тормоза Р с учетом потерь на трение качения роликов по поверхности клина и потерь на трение в опорах роликов, необходимого хода клина, обеспечивающего заданный отход колодок от шкива. Из уравнения равновесия [c.153]

Работа шпинделя зависит от типа его опор. Как известно, жесткость шпиндельного узла, его виброустойчивость, а также точность вращения связаны с конструкцией опор. В качестве опор шпинделей применяют подшипники качения и подшипники скольжения с жидкостным трением. Иногда оба типа подшипников можно применять с одинаковым успехом. Однако в большинстве случаев условия работы шпинделя определяют и наиболее целесообразный тип подшипника. [c.191]

По виду трения опоры делятся на следующие с трением скольжения, с трением качения, с трением упругости, а также опоры на воздушной подушке, ртутные, гидростатические и магнитные подвесы. Опоры для вращательного движения выполняют в приборах следующие функции предохраняют вращающиеся детали от смещения, перекоса, а в ряде конструкций — от продольного сдвига. [c.105]

Величина и постоянство моментов сил трения, долговечность и надежность подшипников трения качения зависит не только от конструкции и точности изготовления опор, но также от точности монтажа и смазки опор. Эксцентриситет, величина несоосности отверстий в корпусе должны быть тем меньше, чем выше скорость вращения подшипников и чем меньше должны быть потери на трение. [c.59]

При этих значениях q учтены потери на трение при нормальных конструкциях столов и супортов. Если конструкция станка такова, что потери на трение сугцествен-но отличаются от обычных (например, при перемещении на опорах качения), коэфициенты q могут быть пересчитаны (с учётом трения от всех составляющих усилия резания). [c.436]

Недостаточная надежность при высоких окружных скоростях и динамических нагрузках. При правильной конструкции и качественном исполнении подшипникового узла и при удовлетворительных условиях эксплуатации подшипники качения выходят из строя главным образом вследствие выкрашивания тел и поверхностей качения колец, которое является завершением процесса изнашивания. Между тем подшипники скольжения в фазе трения при жидкостной смазке при соответствующих условиях могут работать неограниченно долго. Поэтому в паровых турбинах, турбогенераторах, мощных скоростных зубчатых передачах, крупных центробежных и осевых насосах и других машинах, предназначенных для весьма длительного срока службы при высоких скоростях, опорами их валов служат гидродинамические подшипники скольжения. [c.332]

Общие Сведения. Цилиндрические подшипники отличаются простотой конструкции и технологии их изготовления, высокой прочностью и износоустойчивостью при действии значительных радиальной, осевой и комбинированной нагрузок. Они работоспособны при низких и средних частотах вращения, в условиях вибрации и ударов. Основной их недостаток высокий (например, по сравнению с подшипниками качения) момент сопротивления вращению. По этой причине цилиндрические подшипники обычно применяют в качестве опор механизмов и устройств, не оказывающих определяющего влияния на точность приборов. По осям подвеса чувствительных элементов приборов цилиндрические подшипники устанавливают только при использовании специальных мер снижения момента трения. [c.530]

Для уменьшения моментов трения опоры скользящего трения и в данном кране можно заменить подшипниками качения, аналогично конструкции, изображенной на фиг. 163. [c.282]

К расчетным постоянно действующим нагрузкам периода пуска (разгона) следует отнести прежде всего сопротивление трения скольжения и качения в опорах поворотной части крана, величина которых зависит от нагрузок на опоры, от конструкции и состояния опор. Кроме этого, при работе на открытых площадках двигатель механизма поворота преодолевает ветровую нагрузку рабочего состояния (ГОСТ 1451—65), действующую на кран и груз в направлении, перпендикулярном к плоскости вылета, стрелы крана. Эта нагрузка на кран рассматривается приложенной к центрам тяжести подветренных площадей, а нагрузка на груз, вследствие его гибкой подвески, принимается приложенной к блокам стрелы (см. главу XII). В кранах, допускающих отклонение оси вращения поворотной части от вертикали, к статическим нагрузкам следует относить составляющую веса груза (Q sin а, где Q — номинальный груз, поднимаемый краном а — угол отклонения оси вращения крана от вертикали), которая в расчетном случае принимается направленной также перпендикулярно к плоскости вылета стрелы крана и приложенной к блокам головки стрелы. Необходимо также учитывать составляющую веса поворотной части крана (G sin а, [c.331]

Направляющие скольжения из-за больших сил трения, возникающих во время работы, менее точны и имеют менее плавный ход по сравнению с направляющими качения. Работоспособность таких опор сильно зависит от колебания температуры. По конструкции они более просты и имеют меньшие размеры. [c.215]

Подавляющее большинство опор качения эксплуатируют при нормальной температуре и незначительном перепаде давлений. Поэтому основной фактор, определяющий область применения уплотнения, — допустимая скорость скольжения в паре трения. Скорость зависит от материалов уплотнительных элементов, конструкции уплотнения и условий смазки трущихся поверхностей. Наиболее высокие значения скорости (к = 804-100 м/с) осуществимы лишь при наличии устойчивой масляной пленки в зоне трения, что на практике возможно только при значительной утечке уплотняемой жидкости. Скоростной предел в режиме сухого и граничного трения, как правило, не превышает 15—20 м/с. [c.153]

Кольца подшипников качения — цельные неразъемные, это делает их непригодными в некоторых случаях по условиям монтажа. Однако особого предпочтения подшипникам скольжения отдать нельзя. Почему В результате непосредственного контактирования отдельных участков поверхностей вала и опоры изнашивается шейка вала, что в конечном итоге ведет к заме е не только втулки, но и вала. Подшипники качения исключают износ вала. Для обеспечения жидкостного трения опоры скольжения требуют иногда весьма сложных по конструкции смазочных устройств и постоянного ухода. Подшипники скольжения по сравнению с подшипниками качения имеют повышенный расход смазки. Смазка к подшипникам скольжения должна поступать непрерывно. Перерыв в смазке ведет к быстрому нагреву и заклиниванию подшипникового узла. [c.323]

Все это относится в основном к подшипникам качения. В шпинделях на опорах скольжения — гидростатических подшипниках — можно получить большое демпфирование при меньшей, по сравнению со шпинделями на подшипниках качения, жесткости. Если жесткость шпинделя повысить не удается, то целесообразно применять виброгасители. Наиболее распространены виброгасители трения. Примером такого виброгасителя является люнет конструкции Л. К. Кучмы [27]. [c.211]

Зубчатый кардан перед солнечным колесом первой ступени вынесен вдоль оси (рис. 5.40). Поэтому трение в карданах вызывает неравномерное распределение нагрузки по длине зуба. Поэтому желательно этот кардан расположить в средней плоскости колес первой ступени, а венец первой ступени опереть на зубчатый кардан (как в схеме на рис. 5.39). Если все это выполнить, число избыточных связей уменьшится до 4 на 12 зацеплений. Для полного устранения избыточных связей следует сателлиты и промежуточные колеса поставить на сферические опоры (рис. 5.41). Конструкция при этом значительно упрощается, так как число подшипников качения уменьшается с 17 до 11. [c.268]

Для уменьшения момента сопротивления вращению крана на неподвижной колонне опоры несущей конструкции делают с подшипниками качения. При подшипниках качения, например в нижней опоре (см. рис. 66,6) и подшипниках скольжения в верхней опоре суммарный момент трения равен [c.212]

Опоры с трением скольжения, как правило, работают со смазочным слоем, находящимся между трущимися поверхностями. -Масляная пленка создает как бы упругую подушку, воспринимающую и гасящую ударные нагрузки. В большинстве конструкций приборов опорные узлы с трением скольжения более просты, имеют меньшие размеры в радиальном направлении, чем узлы с подшипниками качения. [c.242]

К преимуществам подшипников качения относятся низкий коэффициент трения высокая грузоподъемность при меньшей ширине подшипника простота монтажа и обслуживания меньший расход смазочных материалов возможность использования в опорах стандартных типов подшипников, что, безусловно, снижает стоимость изготовления конструкции. [c.170]

Положительным в конструкции, показанной на рис. 53, б, являются ее малые габариты. Необходимо учитывать, что если торец сменной прокладки / является поверхностью трения, то толщина прокладки должна быть не менее 3 мм. Этот способ применим и при расположении вала червячного колеса в корпусе на одном или Двух подшипниках качения по типу опор, показанных на рис. 51, б и 52. [c.44]

Опоры с цилиндрической рабочей поверхностью просты по конструкции, имеют малые габариты и массу, могут воспринимать значительные нагрузки, надежно работают в условиях вибрации, тряски, ударов. К недостаткам опоры относятся невысокая точность направления и центрирования оси вследствие наличия радиальных зазоров, возрастающих с износом опоры, сравнительно большой момент трения по сравнению с опорами качения. [c.24]

Изменение вида трения. Применение конструкций узлов, в которых трение скольжения заменено трением качения, характеризующимся при нормальных условиях акснлуатации заначительио меньшей интенсивностью изнашивания. Применение направляющих качения, передач винт — гайка качения, опор качения для валов (шшшделей) и т. д. [c.24]

Оптимизация конструктивных решений узлов трения. По-видимому, первым среди конструкторов, обратившим серьезное внимание на связь износостойкости с конструкцией узлов трения, блл П. И. Орлов. Его книга [29], ставшая библиографической редкостью, содержит ценный материал для конструкторов по вопросам конструктивных форм подшипников, конструирования высокоизносостойких скользящих опор, теории трения качения. Она до сего времени не потеряла интереса как в части ярких конструкторских приемов, обеспечивающих путем рационального использования смазочного материала в узлах машин высокую надежность трущихся деталей, так и в утверждении, что в вопросах конструирования и в особенности в технике смазывания мелочей вроде течи масла из уплотнений, повышенного расхода при выбрасывании масла из суфлеров и т. п. не должно быть. Ибо это задерживает доводку новых машин и затрудняет работу обслуживающего персонала. [c.26]

Подобная конструкция для более точных приборов, где необходимо получить минимальный момент трения, показана на рис. 128, 3. Опорная поверхность здесь делается не конической, а сферической (стальной или каменной). Такая опора применяется в электрических счетчиках с большим сроком службы и тяжелой подвижной системой. Она намного долговечнее обычной шаровой опоры, имеет равномерный износ и работает без смазки, но плохо воспринимает радиальные усилия, вызывающие у нее некоторый сдвиг оси. Шарик в этой опоре вращается, поэтому здесь имеет место трение качения, которое дает момент трения почти в два раза меньший, чем в опоре с неподвижным шариком (рис. 128, и). Исходя из сказанного, расС латриваемую опору по виду трения можно лишь условно относить к шаровой, имеющей трение скольжения. [c.243]

На рис. 14.14 приведена конструкция датчика вибраций с цир кулирующими шариками (см. табл. 14.1, схема 13). При поступа тельном перемещении подвижной массы У в ее опорах возникает трение качения благодаря тому, что шарики 7 циркулируют в пазу [c.476]

По виду трения различаются направляющие вращательного движения с трением скольжения, трением качения и с трением упругости (применение последних становится возможным, если относительное движение является качательным). В опорах с жидкостной или газовой смазкой поверхности цапфы и подшипника отделены друг от друга слоем смазки и в непосредственное сопри-косновение друг с другом не вступают. Опоры вращения в приборостроении отличаются большим разнообразием конструкций и применяемых материалов, что продиктовано различием требований к опора>1 и условиями их работы. Конструкции и расчету опор вращательного движения посвящены работы С. Т. Цуккермана [131 ], М. П. Ковалева [38], И. М. Сивоконенко и К. И. Явленского [38, ИЗ], Гильдебрандта [150] и др. [c.503]

Крайних рядов и долговечность подшипника будет намного ниже расчетной. На рис. 54 показано состояние дорожек качения внутреннего кольца вышедшего из строя многорядного подшипника чистовой клети проволочного стана с характерными для работы при значительном перекосе и относительно небольшой нагрузке следами разрушения на дорожках качения крайних рядов роликов. При больших давлениях металла на валки на характер распределения нагрузки между рядами тел качения в большей степени влияют усилия от трения в сферических подпятниках (т. е. усилия от момента М ) и чаще разрушаются дорожки качения, расположенные ближе к бочке валка. Ориентировочно определив моменты трения Мх и можно при проектировании валковых опор создать условия для наиболее равномерного распределения нагрузки между рядами тел качения многорядного роликоподшипника путем смещения его центра относительно оси подпятника на величину а. Измерение моментов трения Мх и производится с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на элементах осевой фиксации подушек (рис. 55, а), на подпятни ках нажимного устройства (рис. 55, б) или на специальных измерительных подшипниках (рис. 55, б), у которых на дорожках качения наружных колец в центре зоны нагружения прошлифованы узкие канавки под датчики, которые при прохождении роликов фиксируют характер распределения нагрузки между рядами. При исследовании работоспособности многорядных роликоподшипников на стенде конструкции ВНИИМЕТМАШа (рис. 56) [c.480]

Чтобы уменьшить приведенный коэффициент трения, ролики иногда монтируют на опорах качения. Применение игольчатых подшипников (рис. 11.71, г) позволяет получить достаточно компактную конструкцию. Использование в качестве ролика подшипников качения приводит к увели-чению -диаметра ролика и углов х лостых ходов. [c.290]

В перечисленных выше схемах в качестве опор ротора можно применять как подшипники скольжения, так и подшипники качения. Последние имеют меньшие потери на трение и меньшую длину, но уступают подшипникам скольжения по долговечности. В связи с этим подшипники скольжения широко используются в отечественных и зарубежных конструкциях турбоком-прессоров хотя отдельные фирмы с успехом применяют подшипники качения. [c.119]

По конструкции подшипники подразделяются на две группы подшипники сколь йения и подшипники качения. Конструкция подш ипника должна быть- такой, чтобы трение шейки вала об опору было наименьшим. В подшипниках скольжения это обеспечивается применением вкладышей, рабочая поверхность которых залита анти- [c.308]

Механизм, показанный на рис. 5.33, а, начал применяться в промышленности. Исполненные конструкции показаны на рис. 5.34, а, б и 5.35. В конструкции на рис. 5.35 сателлиты поставлены на двух подшипниках, поэтому остается неравномерное распределение нагрузки по длине зуба. На рис. 5.34,6 дана конструкция, которую интересно сравнить со старой, где применялись два сдвоенных зубчатых кардана, а в тихоходной ступени — четыре сателлита. При новой схеме число зубчатых венцов сократилось с 19 до 10, а число подшипников качения с 17 до 10. Главное преимущество этой схемы в том, что нагрузка здесь равномерно распределяется по длине зуба и между сателлитами вследствие исключения трения в зубчатых карданах. Конструкцию по схеме рис. 5.34,6 в США применила фирма Лектра Хаул для самосвала на 180 тс. Это самый мощный редуктор. К сожалению, на сферические опоры поставлены сателлиты только первой ступени. [c.263]

Объем, заполняемый маслом, в свою очередь зависит от конструкции узла тренпя. Если ограничиться наиболее важными узлами трения приборов — опорами вращения, то следует различать опоры качения и скольжения, жидкостные (или воздушные) опоры и опоры с упругим подвесом (внешнее трение заменено внутренним). Посяедние не смазываются. [c.296]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...