13 -621-Схемы Тяговые характеристики

При каждой из этих схем включения применяются три ступени поля возбуждения 1) полное поле (/777), ослабленное поле—первая ступень (0/77), 3) ослабленное поле - вторая ступень (ОП2). Поэтому тяговая характеристика электровоза состоит из девяти кривых (см. фиг. 15 и 16), каждая из которых соответ- [c.224]

Фиг. 20, Тяговая характеристика тепловоза Цифры на кривых обозначают позицию контроллера машиниста, индексы С, СП обозначают схему включения тяговых моторов.

Электровоз ВЛ-22 имеет три соединения двигателей и две ступени ослабления поля (67 и 50%) на каждом соединении, всего девять экономических ступеней скорости. Тяговые характеристики приведены на фиг. 13. Электровоз оборудован рекуперативным торможением по схеме со стабилизирующими сопротивлениями (см. стр. 453). Тормозные характеристики при рекуперации на трёх соединениях двигателей даны на фиг. 14. [c.425]

На фиг. 98 дана схема тепловоза 0 -6 маневрового типа. По тяговой характеристике эти тепловозы эквивалентны паровозу серии О, почему и обозначены буквой О. [c.599]

Располагая внешней и тяговой характеристиками, можно судить о статических свойствах нейтрального электромагнитного управляющего элемента, как звена в цепи управления. Для определения внешней статической характеристики (рис. 5.12) необходимо рассмотреть характер сил, действующих на якорь при поступлении управляющего сигнала в обмотки управляющего элемента [48]. Дифференциальная схема включения обмоток предполагает наличие управляющего сигнала в виде разности Ai = k — i i [c.335]

Проводимости рабочих зазоров являются функциями переменной л . Изменение рабочего зазора определяет характер изменения проводимости магнитной цепи по ходу якоря. Для получения линейной внешней характеристики требуются равные приращения проводимостей при изменении рабочего зазора [60]. Выполнение этого требования в электромагнитном управляющем элементе рассматриваемой схемы зависит от выбора угла конической части якоря и от его высоты. Как показали исследования, наиболее приемлемым является угол а в пределах 60—75°. Увеличение этого угла вызывает увеличение индуктивности, уменьшение силы тяги и увеличение постоянной времени. Уменьшение угла приводит к искривлению тяговой характеристики, приближая ее к гиперболической. [c.337]

На фиг. 472, а изображена типовая схема установки для снятия тяговых характеристик силовых цилиндров. Шток испытываемого цилиндра 1 соединен со штоком нагрузочного цилиндра 4, сопротивление (нагрузка) которого регулируется дроссельными устройствами 3 с обратными клапанами и измеряется динамометром 2. В каждой из полостей испытываемого цилиндра установлено по манометру 5. [c.661]

Рис. 12. Схема электромеханической характеристики тягового электродвигателя при данном напряжении [/д

Тяговые характеристики электровоза представляют собой семейство кривых = / (г), построенных для различных схем соединения тяговых электродвигателей и различных ступеней ослабления магнит- [c.56]

Разные значения напряжения /д получают изменением соединения тяговых двигателей. Каждый двигатель рассчитан на работу под напряжением не более 1500 В. При напряжении в контактной сети 3000 В к ней подключают не менее двух последовательно соединенных тяговых двигателей. Если последовательно соединить большее количество тяговых двигателей, то можно получить меньшее напряжение на каждом из них. Каждому значению напряжения /д соответствует своя характеристика. При трех различных схемах соединения тяговых двигателей получается по три скоростных и тяговых характеристик-Кроме того, на каждой схеме соединения допускается включать ступени ослабления поля. Чем сильнее ослабляют поле, тем, как видно из формулы (9), больше скорость и скоростные характеристики идут выше. [c.267]

На рис. 176 и 177 видно, что скоростные и тяговые характеристики не перекрывают всего диапазона скоростей движения поезда. Поэтому зоны скоростей от нуля до выхода на нижнюю характеристику последовательного соединения и между характеристиками при различных схемах соединения перекрывают реостатными характеристиками. За счет включения последовательно с тяговыми двигателями пускового реостата изменяется падение напряжения в цепи. Каждому сопротивлению реостата соответствует своя скоростная характеристика. При большем сопротивлении характеристики идут ниже, с уменьшением сопротивления скорости движения возрастают и характеристики идут выше. [c.270]

Рпс. 37.Схемы и тяговые характеристики трансмиссий автопогрузчиков с гидротрансформатором [c.102]

В отношении улучшения тяговых характеристик перспективными являются схемы комбинированных двигателей с дифференциальной связью между основными звеньями — дизелем, компрессором и турбиной. [c.35]

На рис. 2.4.3, а изображена принципиальная схема механического наддува, для которого характерным является привод средства наддува (компрессора 1) непосредственно от коленчатого вала. Привод компрессора может быть выполнен с постоянным передаточным отношением через повышающую передачу 2 или с переменным — через регулируемую гидравлическую передачу. В последнем случае возможно наилучшим образом согласовать режимы работы двигателя и нагнетателя и получить хорошую тяговую характеристику. [c.260]

Из этого следует, что жесткая тяговая характеристика для тепловоза не пригодна. Условия движения поезда по переменному проф,илю пути требуют, чтобы тепловоз изменял скорость движения обратно пропорционально силе тяги, р На рис. 1 показаны характеристики 1, которую бы имел тепловоз с непосредственной передачей (дизель соединен с колесами), и 2, которую стремятся получить при проектировании тепловозов. По этой характеристике мощность тепловоза, равная произведению скорости V на силу тяги Рв каждой точке, остается постоянной. Такую зависимость РV обеспечивает электрическая передача тепловоза. Изменения силы тяги и скорости при со- Рис. 1. Тяговая характери-хранении постоянной мощности обеспечива- стика тепловоза ют изменением возбуждения генератора, изменением возбуждения или схемы соединения тяговых электродвигателей. Подробно эти вопросы будут рассмотрены дальше. [c.5]

Ниже приведены значения чисел зубьев (табл. 1) и передаточные отношения (табл. 2) трансмиссии тепловоза ТГМЗА, которые используются при построении тяговой характеристики тепловоза. Схема трансмиссии тепловоза изображена на рис. 4. [c.13]

Работа системы электроавтоматики происходит следующим образом. При определенном положении корректирующего реостата РР, пропорциональном заданным оборотам вала дизеля и скорости движения тепловоза, соответствующих по тяговой характеристике моменту переключения гидропередачи с одного аппарата на другой, напряжение датчика скорости достигает величины, при которой стабилитрон СК переходит в состояние пробоя. При обратном включении стабилитрона, принятом в схеме электроавтоматики, его сопротивление велико (несколько миллионов омов), но если в этом направлении приложить напряжение, равное напряжению пробоя данного стабилитрона, то [c.124]

В тяговых расчётах, а также при изучении процесса движения поезда часто пользуются ТЯГОВЫМИ характеристиками v=f(F ), которые дают зависимость величины скорости от касательной силы тяги электровоза. Тяговые характеристики представляют собой семейство кривых, каждая из которых соответствует определённой схеме включения тяговых двигателей и степени ослабления поля возбуждения. [c.22]

Принципиальная схема контактора с таким приводом представлена на фиг. 28, а статическая тяговая характеристика — на фиг. 29. [c.307]

Для расчета конвейеров нужны следующие исходные данные производительность, схема трассы, характеристика транспортируемого груза и условий эксплуатации. По заданной производительности и выбранной скорости транспортировки определяются линейные нагрузки (Н/м) на грузовой д и обратной незагруженной ветвях < о- Для определения расчетных нагрузок необходимо выбрать типоразмер тягового элемента, [c.216]

Тепловоз ЭЭЛ-5 также имеет один генератор и пять двигателей, соединённых параллельно. Его схема отличается от схемы серийного тепловоза Э-ЭЛ тем, что двигатели имеют две обмотки возбуждения последовательную и независимую, и что в тепловозе предусмотрено электрическое торможение на реостаты. Наличие независимой обмотки улучшило тяговые характеристики, так как позволило повысить скорость, при которой имеет место полное использование мощности, путём уменьшения возбуждения тяговых двигателей. Однако схема тепловоза ЭЭЛ-5 и электрооборудование его оказались значительно более сложными и менее надёжными. [c.503]

Фиг. 40. Тяговые характеристики тепловоза Д - Цифры на кривых обозначают число оборотов двигателя индексы ПП, ОП-7, ОП-2 обозначают схемы включения тяговых электродвигателей

Рис. 175. Схема построения тяговой характеристики электровоза по характеристикам тягового электродвигателя

Тяговые Характеристики при гидравлической передаче определяются характеристикой дизеля, принципиальной схемой силовой передачи, характеристиками гидромашин, общими передаточными числами и к. п. д. передачи для каждой ступени скорости. Тяговые характеристики гидротрансформаторов и гидромуфт, взятых в отдельности, не могут удовлетворить требованиям регулируемости в широком диапазоне скоростей при достаточно высоком к. п. д. передачи. Поэтому их применяют в различных сочетаниях, а также с использованием зубчатой передачи. Следовательно, силовая цепь гидропередачи представляет собой ряд ступеней, каждая из которых имеет свою характеристику, соответствующую типу и параметрам установленной гидромашины и механического редуктора. Очевидно, тяговая характеристика всего тепловоза будет представлять собой графики зависимости силы тяги от скорости, построенные для нескольких гидравлических агрегатов в отдельности и сопряженные в точках переключения ступеней скорости в порядке регулирования режимов движения поезда. Соответствующие силы тяги и скорости для каждой ступени регулирования определяются [c.213]

Удельные силы (о) для счета на ЭЦВМ описывают полиномами, которыми аппроксимируют тяговые характеристики. Силы Х0д и) принимают по известным эмпирическим формулам. Схема счета при независимом переменном t имеет вид [c.237]

Для ведения тяжеловесных составов применяется двойная тяга, т. е. постановка в голову поезда двух электровозов. При постановке двух электровозов имеющих одинаковые тяговые характеристики и электрические схемы, возможна работа их по системе многих единиц, т. е. управление обоими электровозами с одного поста. [c.546]

Работа схемы электроавтоматики (рис. 96) происходит следующим образом. При определенной скорости тепловоза и определенной частоте вращения вала дизеля, соответствующих по тяговой характеристике моменту переключения гидропередачи с одного аппарата на другой, напряжение датчика ГгГ превышает величину напряжения датчика ТгД п через диод Д получает питание [c.157]

Тепловозы Ээ-1 —Рамы 13 — 539 Рамы под-дизельпые 13 —539 Тяговые характеристики 13 — 225 - Э Л -2-5-1 — Водяное охлаждение — Радиаторы — Секции 13 — 528 — Схемы 13 — 528 Масляное охлаждение — Схемы [c.296]

Тяговые характеристики электровоза приведены на фиг. 17. На электровозах модернизированы вспомогательные мапшны двигатель мотор-компрессора типа ДК 404 выполнен облегчённой конструкции и однотипным в технологическом отношении с мотор вентилятором улучшена конструкция и повышена до 4,5 кет мощность генератора управления типа ДК-4П5. Конструкция механической части, расположение оборудования, аппаратура и схема сохранены прежними. [c.428]

Тяговая характеристика F=f(v) при i/= onst и постоянной схеме возбуждения называется автоматической характеристикой. Каждому значению тягового усилия по автоматической характеристике соответствует определённая скорость. В условиях эксплоата-ции для пуска и ведения поезда необходимо обеспечить возможность варьирования усилия тяги и скорости в соответствии с требующимся режимом движения поезда. [c.447]

Подвеши вание электроде и гателе й трамвайное. Схема тепловоза Д показана на фиг. 103, тяговая характеристика—на фиг. 104 поперечные разрезы тепловоза Д даны на фиг. 105. [c.601]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Регулирование работы ГТУ осуществляется так, чтобы при всех температурах наружного воздуха меньше расчетной была бы постоянной мощность локомотива, а при > 4вр постоянной сохранялась бы температура газа перед турбиной. Таким образом, расчетная тяговая характеристика действительна для при ijjB > /двр необходимо вводить поправку, зависящую от /gg и от схемы и параметров ГТУ. Приближенно можно считать, что на каждые 10° С повышения температуры наружного воздуха сверх расчетной в среднем снижается мощность (и сила тяги) на 10%. [c.42]

Определив таким путем координаты достаточно большого количества точек, наносим их на планшет и соединяем плавной кривой. В результате получаем тяговую характеристику = f (v) для за< данной схемы соединения тяговых электродвигателей и ступени ослабления поля. На этот же планшет наносятся кривые силы тяги электрот воза, ограниченные сцеплением колес с рельсами и током. [c.57]

Электрическая схема тепловозов ТЭЮ, 2ТЭЮЛ, ТЭП60 имеет отличительную особенность от рассмотренной — возбуждение тягового генератора происходит трехфазным синхронным генератором СГ (рис. 94). Он питает обмотку возбуждения НГ-ННГ через промежуточный трансформатор, магнитный усилитель А и выпрямительный мост В. Регулируют возбуждение тягового генератора специальные аппараты — трансформатор постоянного тока ТНТ и трансформатор постоянного напряжения ТПН. Кроме того, на магнитный усилитель А подаются тахогенератором ТГ сигналы, вызываемые изменением частоты вращения. На этих тепловозах установлены объединенные регуляторы частоты вращения коленчатого вала дизеля, которые через реостат Р также регулируют возбуждение тягового генератора. Совместное воздействие четырех агрегатов на основной магнитный усилитель А улучшает гиперболическую характеристику тягового генератора, а следовательно, и тяговую характеристику тепловоза. [c.128]

Каждая пара последовательно включенных тяговых электродвигателей присоединяется к отдельному нерегулируемому резистору. Такое соединение дает наиболее простую схему тяговых цепей, а также благоприятное распределение нагрузок между тяговыми электродвигателями в тормозном- режиме, но требует большого количества коммутационной аппаратуры. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей соединены между собой последовательно и получают питание от тягового генератора, который работает в зоне больших токов и малых напряжений, т. е. в неустойчивой зоне, так как при незначительном возбуждении будет велико влияние остаточного магнетизма. В результате тормозные характеристики могут быть нестабильными. Чтобы избежать этого, пусковая обмотка тягового генератора используется как проти-вокомпаундная. В этом случае результирующая м. д. с. тягового генератора будет результатом двух больших направленных друг против друга м. д. с., на которые остаточный магнетизм будет влиять гораздо меньше, уменьшится также влияние остаточного магнетизма возбудителя, так как он будет работать при большем токе и большем напряжении. [c.201]

Комплексное противобоксовочное устройство. Для улучшения противобоксовочных свойств тепловозов научно-исследовательские институты транспорта и промышленности совместно с ПО Ворошиловградтепловоз разработали комплекс устройств, обеспечивающих повышение использования сцепного веса и эффективное обнаружение и прекращение боксования колесных пар. Исследования показали, что чем круче тяговая характеристика электродвигателя F x(V), тем меньше вероятность развития боксования. Крутизна тяговой характеристики двигателя боксующей колесной пары зависит от схемы соединения тяговых электродвигателей и характера изменения подводимого к ним напряжения. [c.178]

На тепловозе ТГМ4 применена двухкоординатная система управления гидропередачей она обеспечивает переключение ступеней скорости гидропередачи в фиксированных точках тяговой характеристики, определяемых частотой вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения тепловоза, и частотой вращения насосного колеса гидротрансформатора, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Схемы управления передачей тепловозов ТГМЗ и ТГМ4 отличаются незначительно, поэтому ниже рассматриваются основные цепи тепловоза ТГМ4. [c.230]

Исследования показали, что чем круче тяговая характеристШ электродвигателя / ктд— f(o), тем меньшая вероятность разви дя боксования. Крутизна тяговой характеристики двигателя боксукь щей колесной пары зависит от схемы соединения тяговых элект к - двигателей и характера изменения подводимого к ним напряжения. При параллельном подключении двигателей, которое испО 1г зуется на тепловозах 2ТЭ10Л, и прочих равных условиях крутизна тяговой характеристики будет больше, чем при последовательно-параллельном, примененном на тепловозах ТЭЗ. > [c.171]

Лп2, Лсп2. 02 И Т. Д. для других токов. Соединив точки, получим тяговую характеристику (v) при соединении двигателей по схемам С, СП, П. [c.200]

Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишьс середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением. пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время. [c.42]

Первоначально для самолета ДАР была разработана оригинальная, ранее не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения, компоновочная схема силовой установки, обеспечивавшая повышение тяговых характеристик винтов и снижение лобового сопротивления самолета. По этой схеме силовая установка ДАР должна была состоять из двух двигателей Испано-Сюиза 12, которые устанавливались над лодкой в тандем, но носками друг к другу так, что их толкающий и тянущий воздушные винты образовывали систему соосных воздушных винтов, вращающихся в ра.эные стороны. При этом диски винтов работали в профилированном кольце, нижняя часть которого образовывалась вогнутой верхней палубой лодки и полукольцевым центропланом крыла с горизонтальными стой- [c.268]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...