4 — 232 — Сопряжения с валом

При посадках с зазором и переходных погрешность базирования зависит от величины зазора. Зазор в сопряжении вала с отверстием (рис. 4.2, а) [c.36]

Метод полной взаимозаменяемости целесообразен в серийном и массовом производствах при коротких размерных цепях (например, в сопряжении вал—втулка) и отсутствии жестких допусков на размер замыкающего звена. Для многозвенных размерных цепей такой метод экономически не выгоден, так как Приводит к необходимости назначения весьма жестких допусков на размеры составляющих звеньев. [c.188]

Различают сопряжения неполные и полные. При неполном сопряжении одна деталь прижимается к другой и может образовывать неподвижное или подвижное соединение, например сопряжение зубьев колес, кулачка с толкателем и др. При полном сопряжении одна деталь охватывает другую, например сопряжение вала с подшипником, колеса с валом, ползуна с направляющей. Каждая деталь имеет сопряженные (соприкасающиеся с другими деталями при сборке) и свободные (несопряженные) поверхности. [c.103]

Для подшипников качения в отличие от общепринятой системы допусков в машиностроении и приборостроении поле допуска располагается не выше (в тело), а ниже нулевой линии. Поэтому сопряжения валов, выполненных по общепринятым посадкам, с внутренними кольцами подшипников дают посадки другого характера, чем в общепринятой системе допусков и посадок для вала в системе отверстия. Характер соединения наружного кольца с корпусом такой же, как и в обычных соединениях по системе вала при тех же классах точности. Поэтому в терминологии посадок появился термин подшипниковая посадка и на сборочных чертежах рядом с обозначением посадок вала и корпуса в подшипниковых узлах проставляют индекс п. [c.466]

Примечан и,е. Преимущественно следует применять радиусы 1 го ряда. Рекомендуемый подбор радиусов скруглений сопряженных валов и втулок [c.107]

Радиусы округлений сопряженных валов и втулок [c.139]

Наступление второго режима зависит не только от величины дебаланса, но и от величины зазора [34, 157]. По мере износа деталей и увеличения зазора динамическая нагрузка в сопряжении вал—подшипник возрастает и может превысить статическую нагрузку Q, приходящуюся на подшипник. Наступит второй режим работы, недопустимый как вследствие повышенной виброактивности, так и преждевременного износа подшипника. [c.252]

Сопряженное (комплектное) шлифование применяется в тех случаях, когда требуется с высокой точностью обеспечить заданный характер сопряжения вала с отверстием — например, натяг или зазор с допуском 1—5 мкм. Обеспечить взаимозаменяемость деталей при таких требованиях к точности очень трудно и экономически нецелесообразно, поэтому в массовом производстве применяют селективную сборку, сортируя детали по размерным группам с последующим соединением деталей одной группы. В условиях серийного производства такой способ не всегда рационален, так как необходимо наличие задела большого числа деталей перед сборкой и выгоднее применить сопряженное шлифование. Обработка ведется в таком порядке. Вначале окончательно, с экономической точностью, обрабатывают втулку (как известно, точная обработка отверстий сложнее, чем валов), а затем в соответствии с фактическим размером отверстия шлифуют сопрягаемый с ней вал до необходимой разности их диаметров. [c.113]

Спокойная работа установки, имеющей несколько сопряженных валов (роторов), возможна в том случае, когда валы в месте сопряжения составляют продолжение друг друга, т. е. когда их геометрические оси совпадают. [c.175]

Так, например, сопряжение валов с подшипниками в машинах при умеренной и постоянной скорости и постоянном по величине и по направлению давлении вала на опоры чаще всего производится по допускам ходовой посадки 2 класса точности Таковы подшипники малых и средних электродвигателей, втулки свободно вращающихся деталей (зубчатые колеса, диски муфт и т. п.). [c.197]

Сопряжение валов с подшипниками при больших скоростях и постоянном по величине и направлению давлении (валы роторов больших электрических машин, шпиндели станков и т. п.) [c.197]

Поля допусков переходных посадок и классов точности и 2 широко применяются также для сопряжения валов и отверстий корпусов с внутренними и наружными кольцами подшипников качения [c.98]

Для облегчения установки крупных подшипников на вал применяют гидропрессовый способ монтажа с нагнетанием между сопрягаемыми поверхностями минерального масла (см. стр. 252). Если при этом подшипник монтируют на цилиндрическую шейку (рис. 309, б), то конец ее делают меньшего диаметра, с тем чтобы натяг в сопряжении вала с подшипником здесь составлял примерно 30% натяга на основной шейке. Это дает возможность резко снизить потребное усилие для установки подшипника вначале (положение /). После этого по маслопроводам /, а затем 2 в зону [c.358]

Пример. Предположим, что для данного типа сопряжения вала и отверстия с номинальным диаметром в интервале 18+30 мм наилучшей является прессовая посадка при наименьшем натяге д [c.109]

В связи с тем, что термопластичный рабочий слой обладает малой теплопроводностью и препятствует отводу тепла через корпус подшипника, толщина втулки (рис. 21, а) должна быть минимальна. Это приведет к уменьшению требуемого сборочного зазора в сопряжении вал — термопластичный подшипник. Однако втулка должна быть достаточно жесткой, чтобы обеспечить надежность запрессовки. Из этих соображений минимальное отношение толщины I капроновых втулок к диаметру вала 1 должно быть 0,05. [c.40]

Вследствие повышенных значений температурного коэффициента линейного расширения термопластов при нагревании заметно уменьшается сборочный зазор в сопряжении вал — подшипник. С целью снижения температурных деформаций втулку иногда выполняют с осевым разрезом (рис. 21, д), однако возникают трудности при ее фиксации в обойме. На рис. 21, е. изображен один из возможных способов крепления такой втулки. Недостатком подшипников с разрезанными втулками является то, что вблизи разреза между втулкой и обоймой попадает грязь, самопроизвольно снижается зазор и ухудшается работоспособность узла. Поэтому разрез рекомендуется заменять пазом по наружному диаметру втулки (рис. 2], ж). Диаметральное расширение втулки осуществляется за счет ее изгиба в тонком сечении. В этом случае втулка не может крепиться в обойме запрессовкой, поэтому необходимо предусмотреть шпоночный выступ. Недостатки такого способа фиксации рассмотрены выше. [c.40]

Три последние конструкции обладают общим недостатком конструктивной сложностью, затрудняющей их изготовление, монтаж, эксплуатацию и ремонт. В узлах, в которых подача смазки затруднена, значительно проще использовать самосмазывающиеся материалы, при этом втулку можно запрессовать в стальную обойму (рис. 21, а). Эта конструкция обладает определенными технологическими и эксплуатационными преимуществами. Она обеспечивает простоту изготовления деталей и сборки подшипника, взаимозаменяемость и удобство при ремонте. Стальная обойма такого подшипника может быть изготовлена из трубы за одну установку на токарном автомате без применения иных видов обработки резанием. Трудоемкость изготовления обойм для подшипников, изображенных на рис. 21, б, в, й, ж, —н, значительно выше. Подшипник, показанный на рис. 21, а, состоит из двух деталей (обоймы и втулки), что является предпосылкой для его высокой взаимозаменяемости (сравните с рис. 21, г, м, н). Ремонт подшипника, показанного на рис. 21, а, сводится к выпрессовке вышедшей из строя втулки и установки новой. В процессе эксплуатации и нагрева (а также при разбухании в результате влагопоглощения) гладкая втулка претерпевает симметричные относительно оси деформации без короблений, которые усложняют расчет действительного зазора и вызывают необходимость в увеличении сборочного зазора в сопряжении вал — ТПС. [c.41]

Как показали специальные исследования [22], посредством термообработки можно достичь стабильного значения температурного коэффициента линейного расширения кристаллического полимера на всем температурном интервале эксплуатации полимерного подшипника, что имеет большое значение для расчета изменения сборочного зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник при нагреве в процессе эксплуатации. Значение этого коэффициента становится независимым от толщины отливаемой детали и режима ее изготовления. [c.45]

Рис. 52. Схема температурного изменения зазора в сопряжении вал—полимерный подшипник при стационарном тепловом режиме

Формулы для расчета слагаемых относительного температурного изменения зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник скольжения [c.69]

Формулы для отдельных слагаемых можно суммировать согласно структурным формулам с целью получения общего уравнения для относительного температурного изменения зазора при стационарном режиме б в сопряжении вал— полимерный подшипник [c.70]

Перейдем к расчету уменьшения зазора в сопряжении вал—полимерный подшипник скольжения при повышении влагосодержания среды, которую необходимо учитывать при использовании гигроскопичных материалов, в частности полиамидов. Расчетная схема перемещений рабочего слоя ТПС вследствие увеличения влагосодержания приведена на рис. 71. Диаметральному расширению бвд втулки препятствует металлический корпус, что вызовет увеличение натяга Нв в сопряжении полимерная втулка — обойма и связанное с этим фактором перемещение бвН внутреннего диаметра втулки в сторону оси. Кроме того, увеличится толщина втулки— бвг. Следовательно, для расчета суммарного перемещения рабочей поверхности полимерного подшипника вследствие повышения влагосодержания можно записать следующую структурную формулу [c.77]

Как видно из табл. 55, критические температуры находятся в некоторой зависимости от зазоров в сопряжении вал — ТПС. Связь уровня температур и зазора становится понятной из рассмотрения упомянутой в настоящей главе зависимости угла контакта в сопряжении вал — ТПС от параметра, характеризующего конструктивное исполнение и условия работы подшипника. При прочих равных условиях угол контакта уменьшается с увеличением диаметрального зазора. Следовательно, чем больше зазор, тем при более высоких температурах, влияющих на модуль упругости полимерного материала, угол контакта в сопряжении достигнет допустимых значений. [c.83]

Испытания проводили при ступенчатом нагружении. За ступень нагружения принято ра = 0,5 МПа-м/с. Интервал нагружения назначали из условия достижения в сопряжении вал — ТИС температурного уменьшения зазора б , [c.91]

Относительный сборочный зазор 10 С М в сопряжении вал—ТПС [c.102]

С уменьшением зазора в сопряжении вал — подшипник повышается коэффициент трения, что приводит к снижению допустимого -нагрузочного режима [c.103]

Рис. 97. Зависимость допустимых значений РдО от зазора в сопряжении вал—подшипник (<Г — 30 мм I = 0,8 )

Наполненные полиамиды. В табл. 1.4 приведены основные физико-механические параметры (Я, а, и Есж) представителей АПМ видов А, В, D, Е, которые особенно влияют на нагрузочную способность полимерных подшипников. Теплопроводность влияет на теплоотвод от рабочих поверхностей подшипника. От теплоотвода зависит температура рабочих поверхностей, которая не должна превышать максимальных значений (см. табл. 1.1). С помощью параметров а, со и Ес , определяют изменение сборочного зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник скольжения в процессе эксплуатации узла. Для сравнения приведены характеристики металлических подшипниковых материалов. Из табл. 1.4 следует, что АПМ обладают малой теплопроводностью и низким модулем упругости, что ухудшает эксплуатационные свойства этих материалов. Однако низкий модуль упругости АПМ способствует увеличению площади фактического контакта в паре сталь — АПМ и уменьшению действительных контактных напряжений. [c.31]

Для антифрикционных подшипниковых сплавов широко известно правило Шарпи, которое заключается в том, что сплавы должны иметь структуру, состоящую из твердых включений в пластичной массе (типичным представителем таких сплавов являются баббиты). При определенных условиях это обеспечивает хорошую прирабатываемость материала к форме сопряженного вала и выс Ькую несущую способность. [c.264]

В подшипниках качения иоле допуска на размер отверстия внутреннего кольца располагается в минус от пулевой линии. Поэтому сопряжения валов, выполненных по посадкам ОСТ, с внутренними кольцами подшипников дают посадки другого характера, чем по системе ОСТ допусков и посадок для вала в системе отвэрстия. Отклонения отверстия и наружного диаметра подшипников приведены в табл.. 32—.39. [c.95]

В 80-х годах XIX в. работами Н. П. Петрова (в России) и О. Рейнольдса (в Англии) было пололсено начало развитию теории жидкостной смазки. Идея о том, что возможна надежная работа сопряжения вала и подшипника под нагрузкой в условиях полного их разделения слоем жидкости, была необыкновенно плодотворной осуществление гидродинамической смазки в узлах деталей машин является основным современным способом обеспечения работы деталей практически без их изнашивания. (Вопросы развития Теории гидро- и аэродинамической, гидро- и аэростатической смазки изложены Д. Н. Решетовым.) [c.47]

Детали эксцентрикового узла никакой пригонке при монтаже не подвергаются. Зазоры в сопряжениях вала-эксцентрика со станиной и вала дробящего конуса с валом-эксцентриком устанавливаются заводом-изгоговителем и указаны на чертежах. Следует отметить, что они значительно больше зазоров, принятых в сопряжениях валов с подшипниками, что объясняется особыми условиями работы эксцентриковых узлов. [c.311]

Коррозионная выносливость более крупных образцов с насадками практически не зависит от марки стали и ее статической прочности. Исследования образцов из стали 35 с насадками из нормализованной стали 45, латуни Л62, фторопласта Т4, а также с резиновыми сальниками показали [121, с. 7-10], что при всех этих насадках имеет место дополнительное снижение коррозионной выносливости образцов из стали 35. Так наличие фторопластовой втулки и резинового сальника снижает условный предел коррозионной выносливости соответственно с 95 МПа (без насадки) до 60 и 50 МПа, что примерно соответствует значению условного предела коррозионной выносливости образцов во стальными и латунными насадками. Отмечено, что на коррозионную усталость деталей с насадками влияют три фактора концентрация напряжений, циклическое трение в сопряжении вал-втулка и щелевая коррозия. В связи с тем, что влияние концентрации напряжений на уменьшение коррозионной выносливости с увеличением диаметра образца уменьшается,.а также учитывая, что существенное снижение коррозионной выносливости может иметь место и при наличии насадок из мягких материалов, не вызывающих больших контактных давлений, сделан вывод, что при испытании образцов с насадками в коррозионной среде фактор концентрации напряжений не играет решающей роли, определяющими являются циклическое трение и щелевая коррозия. Повышение коррозионной выносливости стальных образцов с увеличением их диаметра связано с влиянием относительного разупрочнения поверхности образца под действием коррозионной среды. Чем меньше диаметр образца, тем при всех прочих равных условиях сильнее влияние разупрочнения. Это положение еще в большей степени характерно для образцов с насаженными втулками, когда процессы разупрочнения усиливаются циклическим трением и щелевой коррозией. [c.145]

Во многих конструкциях предусматривается торцовое сопряжение вала со втулкой по галтели. Целесообразно проконтроли-316 [c.316]

В ряде случаев особое значение имеет точность зазора в подшипниковом узле. Уменьшение сборочного зазора в сопряжении вал — полимерный подшипник в процессе эксплуатации зависит в основном от изменений линейных размеров применяемого полимерного материала вследствие повышения температуры и влажности окружающей среды. Температурный коэффициент линейного расширения полимерных материалов в несколько раз выше, чем у металлов. В табл. 1 приведены средние значения этого коэффициента в диапазоне от 20 до 100° С. Некоторые полимерные материалы (слоистые пластики и полиамиды) поглощают влагу из воздуха и увеличивают свои размеры. В табл. 1 приведены значения максимального изменения размеров различных полимерных материалов при условии их влагонасыщения. Эти свойства материалов должны приводить к снижению зазора при повышении влагосодержания материала. [c.8]

Для удобства выбора ТПС и определения предельных режимов их эксплуатации имеющиеся расчетные данные для двух термопластичных материалов (СФД и АТМ-2) обобщены и сведены в табл. 65, указан диапазон наиболее часто встречающихся рабочих диаметров. При расчетах приняты рекомендуемые для этих подшипников конструктивные исполнения, при которых ширина подшипника I = о 8ё, а относительная толщина 1 = 2Цс1 составляет 0,07—0,10. Как видно из табл. 65, допустимое значение [pav] зависит от диаметра подшипника, типа корпуса, в котором он эксплуатируется, и от зазора в сопряжении вал— подшипник. [c.100]

Соединение Ганцевича обладает исключительно ценным свойством самоцентрирования. Под действием рабочего усилия вал и втулка занимают соосное положение даже при больших начальных зазорах. Точность сопряжения вала со втулкой исключает удары в соединениях при пуске и остановке механизмов, а значит, и повышает их износоустойчивость. Резко сокращается трудоемкость изготовления деталей, уменьшается число операций детали не нужно больше переносить на другие станки. И круглые, и некруглые их поверхности обрабатываются за один уставов . Естественно, при этом повышается точность обработки. Отпадает необходимость в шлифовке. [c.41]

Недостаточная стабильность размеров подшипника вызывает необходимость увеличения начального сборочного зазора в сопряжении вал—подшипник скольжения, что не всегда желательно с точки зрения эксплуатации. В этом случае применимы подшипники из ленточных материалов. Очевидны также их недостатки ограниченная абразивостойкость, высокая чувствительность к неточностям сборки, ограниченная демпфирующая способность. Это как раз показатели, по которым подшипники из литьевых термопластов, в частности, из полиамида 6, [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...