Работа момента трения качени

Движущий момент M= Qr-h- p совершает положительную работу, момент трения качения = (Q v + G)/г-ф — отрицательную. Полная работа равна [c.250]

Работа моментов трения качения четырех колес [c.263]

Суммарная нормальная реакция на четыре колеса со стороны наклонного пути N2 = (Gi G2) os а. Работа моментов трения качения четырех колес [c.209]

Работа момента трения качения Тарг С.М. 61, 376 [c.380]

Элементарная работа пары трения качения отрицательна, так как момент пары трения качения, направленный против часовой стрелки, [c.282]

Работа пары трения качения отрицательна, так как направление момента пары противоположно направлению поворота колеса. [c.315]

Работа пары трения качения равна по модулю произведению момента пары трения качения ln — Nf = Pf на возможное угловое перемещение 8- катушки. с)та работа отрицательна, так как [c.465]

Решение. При равномерном движении работа движущей силы Лд (тягового усилия троса) равна сумме работ сил сопротивления Ас (сил тяжести, моментов трения скольжения в цапфах и моментов трения качения). Силы тяжести совершают отрицательную работу [c.262]

При работе загруженного конвейера с установившейся скоростью увеличивается момент трения в подшипниках и возникает момент трения качения роликов о груз. Поэтому статический момент при транспортировании груза — момент транспортирования [c.146]

Так как эта пара стремится повернуть колесо в направлении, противоположном его вращению, то работа трения качения будет отрицательна и равна произведению постоянного момента на угол поворота ср колеса [по формуле (172)] [c.304]

К барабану 1 приложена пара сил с постоянным моментом М = 10 Н м. Цилиндр 2 массой m-i = 10 кг катится без скольжения, коэффициент трения качения б = 0,01 м. Определить работу внешних сил системы при повороте барабана 7 на 10 оборотов. (567) [c.248]

Если абсолютно твердое тело катится по другому абсолютно твердому телу и поверхности их шероховаты, причем качение не сопровождается ни скольжением, ни деформацией катящихся поверхностей (трение качения отсутствует), то хотя тела и шероховаты и сила трения не равна нулю, все же работа реакции на любом возможном перемещении будет равна нулю, так как реакция приложена в той точке тела, которая лежит в данный момент на мгновенной оси, а перемещение этой точки есть бесконечно малая более высокого порядка, чем перемещения других точек тела. В этом случае можно с точностью до малых [c.315]

Так как сила N перпендикулярна к скорости ее точки приложения, то работа этой силы равна нулю. Момент пары трения качения равен L=hN=bP os а, а работа этой пары согласно формуле (43) будет равна произведению момента пары на угол 9 поворота колеса, взятому со знаком минус , так как направление момента пары трения качения противоположно направлению вращения колеса, следовательно, [c.656]

Схема стенда для исследования износостойкости пары ходовой винт—гайка показана на рис, 158, г [45]. Исследуемый винт 1 получает реверсивное вращение от гидропривода. Между двумя гайками 2 помещается нагрузочное устройство, пружина которого 3 создает необходимую осевую нагрузку. Рычаги 4 с роликами, которые перемещаются по планкам 5, удерживают гайки от поворота под действием сил трения. На стенде возможно измерение момента трения, осевых усилий, температуры на поверхности трения, осциллографирование плавности движения и колебаний сил трения. Износ винта измеряется по изменению толщины витков, а износ сопряжения — по изменению относительного положения пары винт—гайка. Пример схемы стенда для исследования износа спаренных кулачков текстильных машин приведен на рис. 158, д [161]. Здесь два одинаковых кулачковых механизма с повернутыми на 180° кулачками /, роликами 2 и качающимися толкателями 3 работают так, что концы рычагов совершают встречное движение по одному закону. Поэтому нагрузочное устройство состоит из гибкой ленты 4, охватывающей ролик 5, ось которого при работе остается неподвижной. Нагрузка создается пружиной 6. На стенде можно измерять динамические нагрузки в паре кулачок—ролик, частоту вращения и проскальзывание ролика при движении его по кулачку. Последнее необходимо для оценки износа кулачковой пары, поскольку из-за инерционных сил в реальных кулачковых механизмах не наблюдается чистого качения ролика по кулачку, а проскальзывание приводит к повышенному износу пары. [c.495]

В некоторых работах [44] момент сил трения в подшипнике рассматривается как сумма двух моментов—обычного момента сил трения, зависящего от трения качения, трения скольжения, жидкостного трения, и активного момента, возникающего при поступательном перемещении подвижного кольца в связи с наличием в подшипнике радиальных зазоров, разноразмерности тел качения, отклонений в форме деталей подшипника и т. д. [c.67]

Итак, существенное отличие перекатывания катка силой, по сравнению со случаем перекатывания парой, заключается в том, что в зоне касания катка с опорной плоскостью появляется касательная реакция Р( = Р трения Его рода, численно равная самой силе тяги Р, но направленная против движения. Это дает повод некоторым авторам силу Р называть сопротивлением трения качения. На самом же деле это будет обыкновенная сила трения 1 -го рода и при отсутствии скольжения в зоне контакта — сила трения покоя или сцепления. Сила Р не может быть сопротивлением движению, потому что она приложена к мгновенному центру, т. е. к точке, которая в данный момент неподвижна, а потому работа и мощность этой силы будут равными нулю, а не отрицательными, как полагается для сопротивления. Кроме того, назвать эту силу вредным фактором нельзя еще и потому, что она входит в состав пары, сообщающий катку движение перекатывания, не будь силы Е (при абсолютно гладкой опорной плоскости) — сила Р вызвала бы одно скольжение, а не перекатывание. Таким образом, несмотря на то, что сила Р направлена против движения, она не является сопротивлением и, несмотря на то, что работа ее равна нулю, она будет полезным фактором. Вот этой то характеристики силе Р обычно не дают в существующих учебниках по теории машин и механизмов, причисляя ее без основания к сопротивлению трения качения. [c.378]

Работа трения качения, которую приходится компенсировать работой движущего момента Мц, на каждом отдельном несущем шарике сложится из работы трения качения в зоне контакта А (рис. 271) — между шариком и внутренней обоймой подшипника, и в зоне контакта В — между наружным кольцом и шариком. Для разделения потерь по зонам Л и 5 к центру шарика приложим две равные и противоположные силы Qц = Qц = представляющие [c.388]

По мере уменьшения действующего момента М уменьшается сила нормального давления и силы трения сцепления на контактных поверхностях и под действием сил упругости деформированных элементов ролики перекатываются в обратном направлении в сторону расклинивания, преодолевая силы сопротивления перекатыванию (рис. 53, а). Если считать, что вся оставшаяся энергия деформации тратится только на работу трения качения при [c.71]

Работа отрицательна, так как направление момента пары трения качения противоположно направлению угла поворота колес р. В формуле (8) d

[c.368]

Крановые гидрораспределители работают в основном от внешнего механического воздействия. Подвижным элементом (запорно-регулирующим органом) является цилиндрическая или коническая пробка, совершающая вращательное (поворотное) движение. Зазор между пробкой и корпусом выбирается таким, чтобы при требуемой герметичности обеспечивалась легкость хода рукоятки при повороте. Для цилиндрических пробок зазор обычно составляет 0,01—0,02 мм. С целью уменьшения трения цилиндрические пробки крановых распределителей монтируются на подшипниках качения для замены трения скольжения трением качения. В таких распределителях при давлении до 20 МПа момент трения не превышает 0,01 Н-м, а утечки составляют не более 300 мм /с. [c.283]

Трение в подшипнике качения зависит от его конструкции, а также от величины нагрузки, условий смазки, частоты вращения. Момент трения (Н-мм) при эквивалентной нагрузке Р я 0,1 С, нормальных условиях работы и при соответствующей смазке с достаточной точностью [c.432]

Обычно коэффициент трения скольжения стали по стали в зависимости от условий смазки и шероховатости контактирующих поверхностей находится в пределах 0,008. .. 0Д5. Значение коэффициента трения / при образовании силы трения Т для нормальных условий работы подшипника, т.е. когда отсутствует проскальзывание внутреннего кольца относительно комплекта тел качения, является малым, близким к нижнему пределу. Однако в реальных условиях эксплуатации подшипников в некоторые моменты трение тел качения при контакте с наружным кольцом и сепаратором кратковременно быстро возрастает. Это происходит тогда, когда в зону скольжения попадают продукты износа в виде отшелушившихся чешуек металла, продукты окисления смазочного материала, капли воды (конденсата), инородные частицы (например, фрагменты стружки из отверстий для подачи смазочного материала). С течением времени работы подшипников таких моментов становится все больше, при этом коэффициент трения может быть близким к верхнему предельному значению. [c.342]

Если происходит скольжение, то получается работа сил трения скольжения. Если существует чистое качение, как, например, в шариковых подшипниках, то силы трения скольжения хотя и существуют, но в итоге их работа равна нулю — получается же работа момента качения, которая подсчитывается в виде произведения момента качения на диференциал относительного углового перемещения и последующего интеграла. Там, где происходит верчение, должна быть определена работа по моменту верчения и относительному угловому перемещению при верчении. [c.429]

Эта пара стремится повернуть колесо в направлении, противоположном его вращению. Поэтому работа трения качения будет отрицательной и определится как произведение постоянного момента трения на угол поворота колеса ф, т. е. [c.87]

Крутящий момент на валках листоправильной машины равен сумме моментов, затрачиваемых на выправление искривлений листа, создание его перегибов в валках, преодоление сопротивле ВИЙ трения качения валков по листу и по опорным роликам трения в подшипниках правильных валков и опорных роликов Методика расчета крутящего момента приведена в работе [19] [c.5]

Точные по длине перемещения — продольные — стола, поперечные — салазок стола, вертикальные — ползуна шпинделя, — достигаются автоматически с помощью шариковых винтовых пар. В шариковых винтовых парах трение скольжения заменено трением качения, в силу чего они имеют незначительный закручивающий момент сил. Это обстоятельство исключает упругое закручивание в цепи привода подачи, которое в условиях работы обычных винтовых пар вызывает дополнительные перемещения РО после прекращения вращения электродвигателя. Надежная работа шариковых винтовых пар обеспечивается тщательной промывкой и защитой от пыли. На рис. Н1.10 показана шариковая винтовая передача. Ходовой винт 1 с полукруглыми формами ниток соединен с такой же гайкой 4 через непрерывную и замкнутую цепь шариков 2. Замыкание, позволяющее шарикам возвратиться на исходный виток, совершается по наружной трубке <3. [c.53]

Для исключения из общей величины крутящего момента на валу мотора величины момента на коренных подшипниках качения производится тарировка последних. Для этого на машину ставится специальный тарировочный валик с четырьмя одинаковыми роликоподшипниками (того же размера, что и коренные). Каждый из этих подшипников нагружен силой, такой же, как и при нормальной работе машины. Половина замеренного момента будет равна моменту на коренных подшипниках, который при подсчетах коэффициента трения испытуемого подшипника должен вычитаться из общего момента трения. [c.309]

При вращении валов каждый зуб шестерни или нитка червяка встречается с разными зубьями колеса число раз, равное передаточному числу пары, поэтому зубья шестерни и червяка быстрее изнашиваются, чем зубья сопряженных колес. Боковые поверхности зубьев имеют криволинейный эвольвентный профиль и при работе зубчатых колес перекатываются этими профилями друг по другу. Те площадки эвольвентных поверхностей, которыми зубья в данный момент соприкасаются друг с другом, называются контактными поверхностями. При перекатывании зубьев их контактные площадки беспрерывно изменяют свою величину и работают одновременно на трение качения и трение скольжения в условиях граничного или, в лучшем случае, полужидкостного трения. Характер трения скольжения в зубчатых передачах пока еще недостаточно изучен, но одно очевидно, что законы этого трения отличны от законов трения скольжения в подшипниках и плоских поверхностей. [c.164]

Рассмотрим вопрос о том, как определяется момент трения качения М . Физические явления, вызывающие трение качения, изучены мало, в технических расчетах пользуются в основном данными, полученными при экспериментах, проводимых над различными конкретными объектами катками, колесами, роликами и шариками в подшипниках и т. д. Опыт показывает, что сопротивление перекатыванию зависит от упругих свойств материалов соприкасающихся тел, кривизны соприкасающихся поверхностей и величины прижимающ,ей силы. На преодоление сопротивлений при перекатывании тел тратится работа. Работа эта расходуется на деформацию поверхностей касания. Пусть, например, имеется неподвижный цилиндр, лежащий на плоскости (рис. 11.26) и нагруженный некоторой силой F. [c.232]

Решение. При равномерном движении работа движущей силы (тягового усилия троса Т) равна работе сил сопротивления (моментов трения качения УИтр и УИтрг), т. е. Лд Лс- Нормаль- [c.252]

Среди работ А.Ю. Ишлинского важное место занимают публикации, посвя-ш,енные изучению трения и особенностей его проявления при разных видах пере-меш,ения тел. Им построена теория трения качения жесткого катка по упругому и вязкоупругому основанию [1-3], позволившая изучить влияние относительного проскальзывания поверхностей в пределах плош,адки контакта (этот источник диссипации энергии при качении впервые был обнаружен О. Рейнольдсом [4]), и несовершенной упругости реальных материалов (см. [5]) на сопротивление перекатыванию тел. Эти исследования, проведенные на упрош,енных стерженьковых моделях упругого и вязкоупругого материала, позволили, в частности, объяснить немонотонную зависимость силы трения качения от скорости, установить зависимость сопротивления качению от коэффициента трения скольжения взаимодействующих тел, определить все контактные характеристики (распределение нормальных и тангенциальных напряжений, величину относительного проскальзывания, момент трения качения и т. д.). В дальнейшем развитие теории трения качения шло по пути усложнения моделей взаимодействующих тел, одновременного учета нескольких факторов, влияющих на сопротивление перекатыванию. Подробный обзор работ в этом направлении можно найти в монографиях [6-8]. [c.279]

Изнашивание материала деталей и изменение их размеров в процессе трения определяются свойствами материалов, режимами трения (контактное давление, скорость скольжения или качения) и условиями работы узла трения (температура и свойства окружающей среды, вид смазочного материала или его отсутствие). В зависимости от названных факторов находятся и закономерности изнашивания трущихся поверхностей. Об1цая закономерность изнашивания характеризуется кинетическими закономерностями изнашивания, представляющими собой временные функции износа U =/(т). Они могут иметь различный вид (рис. 4.1) и дают представление о скорости изнашивания, которая определяется углом наклона касательной кривой изнашивания в любой момент времени. [c.79]

Для смазывания пoдшип икoв качения применяются в основном два, вида смазочных материалов жидкие (смазочные масла) и пластичные мазеобразные. Каждый вид смазочных материалов имеет свои преимущества и недостатки. Выбор того или иного вида смазочного материала зависит от режимов и условий работы подшипника и должен производиться с учетом конструкции подшипникового узла, типоразмера подшипника и режима его работы (частота вращения, нагрузка, температура) условий окружающей среды, в которой работает подшипник (температура, влажность, наличие агрессивных веществ и др.) специальных требований, которым должен удовлетворять подшипник (в отношения момента трения, длительной работы без смены смазки, ограничения температуры и др.). [c.101]

Крайних рядов и долговечность подшипника будет намного ниже расчетной. На рис. 54 показано состояние дорожек качения внутреннего кольца вышедшего из строя многорядного подшипника чистовой клети проволочного стана с характерными для работы при значительном перекосе и относительно небольшой нагрузке следами разрушения на дорожках качения крайних рядов роликов. При больших давлениях металла на валки на характер распределения нагрузки между рядами тел качения в большей степени влияют усилия от трения в сферических подпятниках (т. е. усилия от момента М ) и чаще разрушаются дорожки качения, расположенные ближе к бочке валка. Ориентировочно определив моменты трения Мх и можно при проектировании валковых опор создать условия для наиболее равномерного распределения нагрузки между рядами тел качения многорядного роликоподшипника путем смещения его центра относительно оси подпятника на величину а. Измерение моментов трения Мх и производится с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на элементах осевой фиксации подушек (рис. 55, а), на подпятни ках нажимного устройства (рис. 55, б) или на специальных измерительных подшипниках (рис. 55, б), у которых на дорожках качения наружных колец в центре зоны нагружения прошлифованы узкие канавки под датчики, которые при прохождении роликов фиксируют характер распределения нагрузки между рядами. При исследовании работоспособности многорядных роликоподшипников на стенде конструкции ВНИИМЕТМАШа (рис. 56) [c.480]

Примером реализации прогнозирования на основе реодинами-ческой модели служит методика прогнозирования ресурса шарикоподшипника. Техническое состояние шарикоподшипников в работающем механизме определяется изменением вибрации ZJ, моментов трения Мтр, нагрузки гИ других параметров. Характер их изменения, а также ресурс работы скоростного подшипника определяется изменением размеров его рабочих элементов и смазки в зоне качения. [c.732]

Величина V/, как следует из ее выражения (4.13.20), представляет момент инерции переднего ската, приведе.чный к оси шарнира В Р у — элементарная работа активных сил при виртуальном перемещении, определ емом вариацией угла х, обобщенная сила Р —вращающий момент рулевого управления. К числу активных сил относится вращающий момент двигателя, действующий на ведущие колеса, ч илы трения в осях колес, силы сопротивления воздуха, силы трения качения Р представляет соответствующую им обобщенную силу. Сила тяги ведущих колес, возникающая вследствие сцепления колес с дорогой, принадлежит числу реактивных, а не активных сил. Ее элементарная работа равна нулю и в уравнения (24) она не входит. [c.378]

Подобная конструкция для более точных приборов, где необходимо получить минимальный момент трения, показана на рис. 128, 3. Опорная поверхность здесь делается не конической, а сферической (стальной или каменной). Такая опора применяется в электрических счетчиках с большим сроком службы и тяжелой подвижной системой. Она намного долговечнее обычной шаровой опоры, имеет равномерный износ и работает без смазки, но плохо воспринимает радиальные усилия, вызывающие у нее некоторый сдвиг оси. Шарик в этой опоре вращается, поэтому здесь имеет место трение качения, которое дает момент трения почти в два раза меньший, чем в опоре с неподвижным шариком (рис. 128, и). Исходя из сказанного, расС латриваемую опору по виду трения можно лишь условно относить к шаровой, имеющей трение скольжения. [c.243]

Фрикционное взаимодействие кулачков при упругих деформациях в зонах фактического касания имеет место в области прижимающих сил, вычисляемых по (12). Определим момент трения, возникающий в кулачковой паре, состоящей из двух кулачков цилиндрической формы с внешним зацеплением. Радиусы кривизны кулачков и / 2- При определении сил трения будем использовать предположения, сфор-лулнрован-ные на с. 27. Кроме того, будем считать, что в процессе работы один из кулачков без качения скользит по профилю другого без перекосов. [c.124]

В работе Кламрота и Хайдемана [694] трение качения изучалось на видоизмененной машине Лембурна [4] для различных пар трения, проскальзываний и нагрузок. Преимущественно исследовалось трение со смазкой и при высоких скоростях. На машине измерялись тормозной момент н крутящий (от привода) М . Для наполненных вулканизатов наблюдалось линейное возрастание сМ . [c.285]

Каждый редуктор имеет 12 исполнений по числу передаточных чисел. Изменение общего передаточного числа редуктора производится путем изменения передаточных отношений первых трех быстроходных пар зубчатых колес. Все быстроходные зубчатые пары выполнены косозубыми, последние две пары — коническая и цилиндрическая — имеют прямозубую передачу. Характеристика основных моделей редукторов в различных их исполнениях приведена в табл. 10.3. Срезной предохранительный палец редуктора рассчитан на отключение привода при возникновении на приводной звездочке крутящего момента, в 1,5 раза превышающего максимальный, указанный в табл. 10.3, для тихоходного вала. При срезе пальца приводная звездочка перестает вращаться, а конечный выключатель отключает питание электроэнергией тягового двигателя. Все валы редуктора выполнены на опорах трения качения, передачи работают в закрытой масляной ванне, корпус редуктора — литой из чугуна марки СЧ 18-36. Общий КПД редуктора от 0,85 до 0,92 в зависимости от модели и схемы выполнения. Размеры редуктора, показанные на рис. 10.12, в, относятся к модели ВДВ-350М. Быстроходный вал редуктора через муфту соединен непосредственно с валом электродвигателя или с валом вариатора скоростей. Вариаторы устанавливают только в приводах грузонесущих конвейеров, требующих в процессе работы изменения скорости движения конвейера. [c.241]

Трение в приборных подшипниках является одним из важнейших эксплуатационных параметров, непосредственно влияющих на качество и точность работы узлов, а также механизмов и приборов в целом. В некоторых приборах, например гироскопическ11х, трение в опорах является основным фактором, определяющим их работоспособность, точность и надежность. Интенсивные работы в этой области проводятся в США и Японии. Однако в силу исключительной сложности этой проблемы до настоящего времени нет строгой теории трения в подшипниках качения и не установлены достаточно точные теоретические или эмпирические зависимости, позволяющие оценить моменты трения в приборных шарикоподшипниках с достаточной степенью точности. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...