516—535 — Ошибки основных

В зацеплении появляется дополнительный динамический момент M = Jd( JAt, где J — момент инерции ведомых масс. Основное влияние на значение динамических нагрузок имеют ошибки основного шага [c.111]

Колебание измерительного межосевого расстояния в плотном зацеплении измеряемого зубчатого колеса с измерительным характеризует ошибки основного шага, радиального биения основной окружности и колебание положения исходного контура относительно оси зубчатого колеса. Для обеспечения надлежащих зазоров измерительное межосевое расстояние должно находиться в заданных пределах. Для прямозубых не-корригированных зубчатых колес номинальное измерительное межосевое расстояние [c.186]

Для быстроходных зубчатых передач в целях уменьшения сил удара при входе зубьев в зацепление и выходе их из зацепления и для уменьшения шума применяют модификацию профиля головки зуба (фланкирование). Фланкирование представляет собой преднамеренное отклонение от эвольвенты профиля у вершин зубьев (на части высоты головки), направленное в тело зубьев. Фланкирование уменьшает силы удара, связанные с деформацией зубьев и ошибками основного шага. [c.152]

Исследованиями установлено, что причинами возникновения виброударных процессов являются циклическая ошибка основного шага зацепления, которая служит источником кинематического возбуждения в системе, и наличие в зацеплении бокового зазора, который приводит к уменьшению числа условий связи в механизме и ударному взаимодействию парциальных систем. [c.143]

Известно, что любая зубчатая передача имеет кинематическую погрешность (ошибку основного шага), которая определяется степенью точности ее изготовления. Циклическая ошибка основного шага имеет гармонический характер [1]. Если в тихоходных машинах эта ошибка не имеет практического значения, то в быстроходных тяжелых машинах она может приводить к существенному снижению ресурса долговечности агрегата и качества выпускаемой продукции. [c.143]

Погрешности профиля зубьев и накопленная погрешность основного шага влияют на величину динамической нагрузки гораздо меньше, чем ошибки основного шага и разность соседних окружных шагов, так как время их действия гораздо больше и они не вызывают больших ускорений ведомого, колеса. [c.210]

Распределение нагрузки между зубьями. Если ошибки основного шага в колесах передач невелики, то при коэффициенте торцового перекрытия е,. >1 крутящий момент передается либо двумя парами зубьев, либо одной парой зубьев (рис. 3.25). Для расчета расиределения нагрузки между зубьями цилиндрических передач используе.м модель, аналогичную описанной выше стержневой модели с дискретным контактным слоем (см. с. 26). [c.62]

Рис. 10.4. Зависимость коэффициента нагрузки передачи от удельной ошибки основного шага

Основными источниками высокочастотных вибраций прямозубой передачи являются профильные погрешности зацепления, переменная жесткость зацепления, ошибки основного шага и деформации зубьев, приводящие к соударениям при входе зубьев в зацепление. Построим математическую модель одноступенчатой прямозубой передачи с учетом всех указанных факторов. Расчетная схема одноступенчатой передачи показана на рис. 1. Передача состоит из шестерни 1 и колеса 2, установленных в упругих опорах. Шестерня приводится во вращение двигателем с системой привода 3, а к колесу присоединен поглотитель мощности 4. Взаимодействие шестерни и колеса осуществляется через зубья, играющие роль пружин с переменной жесткостью и линейным демпфированием. На остальных упругих элементах системы также учитывается рассеяние энергии при колебаниях. [c.45]

Ошибки основных параметров резьб [c.484]

Зная ошибки основных параметров сопрягаемых резьб винта и гайки, можно по формулам (10) и (11) вычислить действительные величины осевого и радиального зазоров для любого сечения в пределах длины свинчивания винтовой пары. [c.509]

Для теоретического резьбового сопряжения ошибки основных параметров сопрягаемых резьб равны нулю, величины осевого и радиального [c.509]

Для реальной винтовой пары с ошибками основных параметров сопрягаемых резьб винта и гайки, ошибка поступательного перемеш,ения одной из сопряженных резьбовых деталей вычисляется по формуле (16). [c.512]

Действительное значение зазора определяется точностью изготовления сопрягаемых резьбовых изделий и может быть вычислено для каждого захода по формулам, приведенным выше. Ошибки основных параметров нужно рассматривать на длине свинчивания. [c.516]

Если при проектировании будет разработана конструкция с характеристиками, значения которых находятся вне пределов опытных данных, использованных при построении уравнения, то в этом случае прогноз времени восстановления элемента может сопровождаться значительными ошибками. Основным способом расширения границ применения уравнений является использование при их выводе данных возможно большего количества типов машин одного функционального назначения. [c.164]

Различным этапам проектирования (см. схему 4) присущи определенные ошибки. Основной принцип при правильном абстрагировании не может иметь ошибок. В каждом рабочем принципе неизбежно появятся ошибки, ибо он уже не является чистой абстракцией. Улучшенные рабочие принципы обладают меньшими ошибками. Оптимальный рабочий принцип содержит минимальное число ошибок по сравнению с любым из улучшенных рабочих принципов. [c.52]

Коэффициент статического распределения усилий Расчетная ошибка основного шага [c.227]

Содержание расчета заключается в определении суммарной ошибки механизма по заданным допускам на первичные ошибки. Основные этапы расчета следующие. [c.457]

Величина обязательного утонения зуба по дуге (хорде) для каждого колеса прежде всего компенсирует отрицательные по величине погрешности межцентрового расстояния ДЛ в собранной передаче, отклонения направления зуба 8Во, перекос 8 у и отклонения от параллельности осей 8л и ошибки основного шага Mq. [c.411]

Относительные ошибки основного шага фс и ф,< определяются формулами [c.208]

Вместе с бесспорным положительным значением работ Р. Клаузиуса, необходимо отметить и допущенные в них большие ошибки. Основной его ошибкой было неправильное толкование второго закона термодинамики в применении ко вселенной. [c.7]

Рис. 13.10. Образец диаграммы для колеса, имеющего ошибки основного шага, ошибки профиля и радиальное биение зубчатого венца

Основное влияние на величину динамических нагрузок имеют ошибки основного шага р. На рис. 10.22 изображен случай зацепления, при котором шаг колеса больше шага шестерни, т. е. > Ры- [c.181]

Рис. 125. Ошибка основного шага и контактные напряжения к

Установлено, 17] что основной причиной динамических на-Г1РУ30К, достигаю1Цих максимальных значений в моменты пере-сопряжения (точки а и Ь , рис. 1) и приводящих иногда к непосредственному соударению зубьев, являются ошибки основного шага. [c.209]

Фланкирование заключается в преднамеренном отклонении профиля зубьев от теоретической формы для снижения динамических нагрузок, вызванных ошибками основного шага и л пругой деформацией зубьев (рис. 3). Целью фланкирования является не изменение геометрии зацепления, а улучшение реального процесса зацепления. [c.212]

Благодаря фланкированию ошибки основного шага переводятся в опшбки профиля, время действия которых значительно больше. Этим самым уменьшаются относительные ускорения, динамические нагрузки, вибрации и шум зубчатой передачи — повышается плавность работы. Фланкирование исключает возможность приложения полного окружного усилия к головке зуба — смешение точки приложения усилия вниз (уменьшение плеча изгиба) соответственно облегчает условия работы зуба на [c.212]

Для обеспечения большей надежности расчета предполагаьот, что передача всего момента в связи с ошибками основного шага реализуется лишь одной парой зубьев, один из которых контактирует в вершине зуба. [c.181]

Ошибки основного шага зубчатых колес в авиационных и других ответственных передачах невелики (до 36, мкм). В таких передачах при коэффициенте торцового перекрытия 8а > 1 крутящий момент передается либо двумя парами зубьев (см. рис. 3.25, а), либо одной (см. рис. 3.25, б). В последнсхм случае зона однопарного зацепления смещается ближе к основанию зубьев. [c.181]

Полный расчет динамических нагрузок в зубьях — задача очень сложная и полностью не решенная. Ниже приведена приближенная методика расчета, основанная на теории динамического пересопряжения зубьев и экспериментально проверенная соиостазленкем с результатами опытов разных исследователей практически во всем возможном диапазоне изменения параметров относительных ошибок (от фс до Фс 50) и в достаточно Шираком дяапазоке изменения параметров инерционности передач = О, 11 и = 0,510). При экспериментах окружные скорости достигали значений u = 50 м/с, удельная нормальная сила а д = 57 кгс/мм, ошибка основного шага Д,. = 72 мкм, передаточное число и = i 2. Расчетные оценки динамических сил вне резонансных режимов соответствуют, как прасило, верхним значениям экспериментальных данных. Для расчета динамических сил важное значение имеет правильное определение частоты собственных колебаний передачи и установление действительных наиболее вероятных значений ошибок основных шагов с учетом приработки зубьев. [c.208]

Колебание измерительного межцентрового расстояния в плотном зацеплении данного колеса с измерительной шестерней (Soiz) характеризует ошибки основного шага, радиальное биение основной окружности и колебание положения исходного контура относительно оси колеса. Кроме того, для обеспечения надлежащих зазоров измерительное межцентровое расстояние не должно для всей партии отклоняться более нормы (А а и A й ) от заданного номинала. [c.217]

Погрешности зацепления, определяемые в основном качеством изготовления, вызывают нарушение распределения нагрузки по высоте и ширине зуба, а также между отдельными зубьями, последовательно входящими в зацепление. На нагрузочную способность зубчатых колес влияют ошибки основного шага, погрешности профиля, шероховатость рабочих поверхностей зубьев и погрешность направления зуба. Ошибка по основному шагу вызывает изменение в распределении нагрузки между отдельными зубьями, последовательно входящими в зацепление. В том случае, когда в зацеплении находятся два зуба (одного колеса) и один из зубьев смещен вперед, а другой — назад относительно их теоретического положения, смещенный вперед зуб оказывается более нагруженным по сравнению с зубом, смещенным назад. В результате контактные давления (напряжения) на первом зубе выше, чем на втором. На рис. 125, а показано изменение контактного напряжения при перемещении точки контакта вдоль линии зацепления для идеального колеса (ошибка основного шага [е = = 0). Эта зависимость еще раз показана сплошной линией на рис. 125, б. Рассмотрим случай, когда второй из трех, изображенных на рисунке зубьев, смещен назад на величину fe относительно левого зуба. При этом на участке линии зацепления ( 151), когда в зацеплении находятся одновременно два зуба одного колеса, этот зуб воспринимает меньшую нагрузку и контактные напряжения на нем на участке ЕхВх ниже, чем у идеального колеса. На участке 5)52, где в зацеплении находится один зуб, погрешность 1е никакого значения не имеет. На участке В2Е2 нагруз- [c.125]

Рис. 126. В.гияние ошибки основного шага на нагрузочную способность зубчатых колес по контактным напряжениям

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...