Механизм внутреннего трения газов

Механизм внутреннего трения газов [c.62]

Механизм внутреннего трения становится ясным. Молекулы, залетающие из соседних слоев, приносят избыточное количество движения и, выравнивая его при соударениях с молекулами рассматриваемого слоя, осуществляют перенос количества движения, лежащий в основе внутреннего трения. Эта картина, объясняющая механизм внутреннего трения газов, была положена Максвеллом в основу количественных расчетов вязкости газов. Формула, полученная при этом, имеет вид [c.65]

Данные расчета по этой формуле хорошо совпадают с экспериментальными. Вместе с тем они показывают, что механизмы внутреннего трения в жидкостях и газах различные. В жидкостях вязкость с повышением температуры падает, а в газах - растет пропорционально [c.83]

Отметим, что закон трения в газах, выражаемый формулой (1-4), принадлежит Ньютону и справедлив только для ламинарных течений. При турбулентных режимах течения коэффициент трения приобретает совершенно новое содержание в соответствии с другим, значительно более сложным механизмом внутреннего трения. [c.11]

Первую попытку создать теорию вязкости жидкости предпринял Егер [179, 180], который ввел понятие идеальной жидкости (состоящей из абсолютно твердых шарообразных молекул) и для объяснения внутреннего трения в ней воспользовался теми же представлениями, что и для газа. Согласно теории Егера вязкость жидкости должна увеличиваться по мере возрастания температуры. Но этот вывод противоречит опытным данным, он является следствием механического перенесения представлений, характеризующих газ, на жидкость, которой присущ иной механизм передачи количества движения от слоя к слою. [c.180]

К внешним силам, например, относятся давление рабочей смеси (газа или жидкости) на поршень кривошипно-ползунного механизма двигателя внутреннего сгорания, парового двигателя, компрессора, вращающий момент, развиваемый электродвигателем на валу рабочего механизма, и др. Некоторые силы возникают в результате движения механизма. К этим силам, например, относятся силы трения при движении, силы сопротивления среды и т. д. Некоторые силы, как, например, динамические реакции в кинематических парах, возникают при движении вследствие инерции звеньев. [c.204]

Способы защиты поверхностей трения от загрязнения определяются назначением механизма или машины, конструкцией узла, условиями эксплуатации, требованиями к кинематической точности и другими факторами. Защиту от загрязнения можно подразделить на защиту открытых узлов трения герметизацию закрытых корпусов в местах выхода валов или других подвижных деталей очистку смазывающего масла удаление загрязнений из топлива, смазочного материала, воздуха, а также из газов и жидкостей, поступающих во внутренние полости машин. [c.345]

При работе двигателя на холостом ходу вся индикаторная работа газов затрачивается внутри самого двигателя на преодоление внутренних сопротивлений на трение в механизмах двигателя, на привод вспомогательных агрегатов, на насосные потери при впуске и выпуске. Поэтому вместо ранее выведенного равенства (см. главу П) [c.297]

Индикаторный к. п. д. всегда меньше термического, потому что он учитывает внутренние потери в двигателе трение в газе при расширении, теплообмен со стенками цилиндра и пр., эффективный к. п. д. меньше индикаторного, так как он учитывает дополнительно потери на трение в соприкасающихся поверхностях двигателя, на приведение в действие вспомогательных механизмов (топливного и продувочного насосов). Эти потери, суммарно называемые потерями на трение, характеризуются механическим коэффициентом полезного действия т [c.167]

Иначе можно объяснить это явление, рассматривая обмен или перенос количества движения между слоями жидкости, расположенными на разных расстояниях от оси капилляра. При ламинарном режиме непосредственный обмен количеством движения происходит в результате внутреннего трения жидкости только между непосредственно соприкасающимися частями ятидкостп. В дальнейшем мы покажем, как объясняется внутреннее трение жидкости, сопровождающее такую передачу количества движения внутри жидкости от слоя к слою, когда будем рассматривать поведение, движение и взаимодействие отдельных молекул, из которых составлены все тела, в том числе и жидкости. Мы также рассмотрим и механизм внутреннего трения в газах. При турбулентном течении появляется еще другой механизм, усиливающий обмен количеством двиншния между частями жидкости, расположенными па разных расстояниях от оси капилляра. [c.47]

Механизмы внутреннего трения в жидкостях и газах принципиально различны. Вязкость жидкостей при повышении температуры уменьшается, причем для углеводородных жидкостей значительно (у газов наоборот). При больших напряжениях, характерных лреимущественно для высоковязких жидкостей со сложным строением и дисперсных систем, линейное приближение [см. уравнение (1.6)] нарушается и вязкость уменьшается с увеличением напряжения или деформации сдвига. При очень малом времени воздействия на жидкость она ведет [c.27]

К силам сопротивления относятся силы трения в подвижных соединениях машин и механизмов силы конструкционного трения в неподвижных соединениях (прессовых, заклепочных, болтовых и т. п.), связанные с микропроскальзываниями в зонах контакта при нагружении системы силы внутреннего трения в материале элементов системы силы сопротивления среды, возникающие при движении конструкции в газе или жидкости (силы лобового сопротивления, моменты сил сопротивления вращению крыльчаток и др.). [c.15]

Механизмом, который ослабляет волны напряжений в твердых телах, но который, строго говоря, не является внутренним трением, является рассеяние. Это явление возникает в поликристаллических металлах, когда длина волны становится сравнимой с размером зерна Мезон и Мак-Скимин [92] провели измерения эффекта рассеяния в алюминиевых стержнях и показали, что, когда длина волны сравнима с размером зерна, затухание (а) обратно пропорционально четвертой степени длины волны. Эта зависимость совпадает с той, которая дана Релеем [120] (том II, стр. 194) для рассеяния звука в газах. [c.122]

Фултона [18], Шспера [19] и Ван-Демтсра [20] ). Строгое теоретическое рассмотрение сложного турбулентного течения газа, которое имеет место в вихревой трубе, является чрезвычайно трудной задачей, особенно в связи с тем, что профиль скоростей потока внутри трубы экспериментально пока еще не определен. Однако качественно эффект охлаждения можно объяснить следую-п им образом. Вращающийся поток воздуха внутри трубы создает в радиальном направлении градиент давления, возрастающий от оси к стенке трубы. Влияние турбулентности на такое ноле давлений выражается в адиабатическом перемешивании. Это приводит к созданию адиабатического распределения температур, при котором более холодный газ оказывается в области, расположенной вблизи оси трубы. Однако вследствие теплопроводности, приводящей к уменьшению градиента температур в радиальном направлении а также непостоянства значений угловой скорости в разных местах трубы адиабатическое распределение полностью осуществлено быть не может. Ван-Демтор описывает последний эффект следующим образом Если угловая скорость непостоянна, то вступает п действие другой механизм, приводящий к возникновению потока механической энергии в радиальном направлении наружу. Вследствие турбулентного трения (вихревой вязкости) внутренние слои жидкости или газа стремятся заставить внешние слои двигаться с той [c.13]

Применение выхлопных газов ДВС, являющихся по существу отходами производства, в качестве рабочей га-аовой среды весьма целесообразно экономически, поскольку не требует капитальных затрат на производство, хранение и транспортировку. Для использования их в качестве рабочей среды необходимы лишь небольшие конструктивные изменения в силовой установке транспортного средства или механизма, снабженного двигателем внутреннего сгорания, которые должны обеспечить доставку, охлаждение, влаго- и маслоочистку потока отобранных выхлопных газов в зону трения муфты сцепления или тормоза. [c.321]

Необходимо отметить, что одна и та же сила может быть одновременно и внешней и внутренней в зависимости от того, какая материальная система рассматривается. Так, рассматривая как материальную систему шатун, мы считаем силу действия на него со стороны поршня внешней, а рассматривая как материальную систему весь кри-вошипно-ползупный механизм, примем эту же силу за внутреннюю. По отношению к кривошипно-ползунному механизму давление газов на поршень есть сила внешняя рассматривая как материальную систему автомобиль в целом, мы должны отнести эту силу к внутренним. Внешними силами в этом случае будут силы трения между колесами и поверхностью дороги, сопротивление воздуха, вес автомобиля и пр. [c.201]

Силы II моменты, действующие в поршневом двигателе внутреннего сгорания, определяются давлением газов в цилиндре, силами инерции движущихся частей и силами трения. За период совершения полного рабочего цикла двигателя сила давления газов, сила инерции поступательно движущихся масс кривошипно-шатупиого механизма изменяются как но величине, так и по направлению. Центробежная сила вращающихся масс изменяется только по направлению. В связи с этим крутящий момент, передаваемый через коленчатый вал потребителю, изменяется по величине и обусловливает неравномерное вращение вала. [c.58]

В каждом локомотиве в результате работы электричества в электродвигателе, газа в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, пара в паровой машине развивается механическая работа, которая с некоторыми потерями в передаточном механизме передается движущим осям локомотива. Вследствие трения между колесами и рельсами на ободе движущихся колес при их вращении создается касательная сила, вызывающая в опорной поверхности (рельсах) равную и противоположно нанравленную горизонтальную реакцию, которая по отношению к локомотиву представляет собой внешнюю силу — силу тяги. [c.260]

Часть давления, развиваемого газами внутри цилиндров, затрачивается на преодоление внутренних потерь в двигателе, на трение между деталями (в основном поршней о стенки цилиндров) и на приведение в действие ряда механизмов двигателя (вентилятора, водяного насоса и т. д.). Поэтому эффективная мощность, развиваемая на ко.тенчатом валу двигате.тя, всегда будет меньше индикаторной мощности, развиваемой газами внутри цилиндров, па величину указанных внутренних потерь. [c.53]

Остановимся теперь на случае, когда скорость ш является немонотонной функцией времени. Такой случай наиболее характерен для ТЗП тех участков двигателя, где интенсивно уносится обуглившееся покрытие (например, внутреннее ТЗП сопел РДТТ). При больших тепловых потоках, вызывающих сильный неравномерный по толщине нагрев материала покрытия, возникают термические напряжения, приводящие к растрескиванию поверхностных слоев материала [90]. Одновременно происходит разложение связки ТЗП с выделением газообразных продуктов, под воздействием давления которых поверхностный слой вздувается и подвергается дальнейшему разрушению скоростным напором потока газов и силами трения. В результате возникают локальные вздутия и вырывы на поверхности покрытия. С точки зрения построения математической модели процесса продвижения изотермы Гр(-) в глубь покрытия для данного случая характерно, что на механизм монотонного продвижения [c.208]

В карбюротортгых двигателях внутреннего сгорания только чзсгь (около 25—30%) тепла сжигаемого топлива превращается в полезную работу, а остальное тепло теряется на нагрев деталей (25—30%) н уносится отработавшими газами (35—40%). Еати допустить нагрев деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов до высокой температуры, то это приведет к сгоранию масла, повышению трения, заклиниванию и разрушению деталей. [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...