Муфты с .внутренней кольцевой пружино

Фиг. 106. Муфта с внутренней кольцевой пружиной.

Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-24 Волга (рис. 120) состоит из ступицы с наружными зубьями, посаженной иа Шv ицы ведомого вала муфты с внутренними зубьями, двух блокирующих колец с внутренней конической поверхностью и зубчатым наружным венцом и трех блокирующих сухарей, прижимаемых к муфте двумя пружинами. Шестерни постоянного зацепления ведомого вала со стороны синхронизатора имеют зубчатый венец и конические выступы. Вилка, переключающая передачи, входит в кольцевой паз на муфте. При включении передачи перемещается муфта, которая при помощи сухарей перемещает впереди себя блокирующее кольцо. [c.146]

Муфта 2 (рис. 97) синхронизатора может перемещаться по зубчатой ступице 8, закрепленной на вторичном валу. В трех пазах ступицы расположены сухари 7, входящие выступами в кольцевую проточку зубьев муфты под действием двух кольцевых пружин 9. По сторонам муфты установлены бронзовые блокирующие кольца 6 и 10, имеющие наружные зубчатые венцы и внутреннюю коническую поверхность с таким же углом конусности, как у конических поверхностей 4 соответственно первичного вала 11 и шестерни 3 третьей пере- [c.154]

Рис. 1. В муфте с однополостным цилиндром выключающие пружины не предусмотрены в случае установки цилиндра на ведущем быстро вращающемся валу имеет место неполное выключение муфты, вызывающее повышенный момент холостого хода и значительные потери. Например, при п = 2000 об/мин, внешнем радиусе кольцевого поршня R = 100 мм, внутреннем г = 50 жж и радиусе подвода масла к валу = 40 мм получаем осевую силу сжатия дисков от действия на масло центробежных сил = 8-10 п — г) — 2г ) = 225 кГ. В случае же установки

Поршневой палец — стальной пустотелый 10 (см. рис. 3.6) имеет скользящую посадку в бронзовой втулке И поршневой головки шатуна и плотную — в бобышках поршня. Фиксируется поршневой палец от осевого перемещения (в горячем состоянии) кольцевыми пружинами 9. Шатун 12 — стальной, штампованный, двутаврового сечения. Поршневая головка — цельная, в отличие от кривошипной головки шатуна, имеющей горизонтальный разъем. Сопряжение шатунной шейки коленчатого вала с кривошипной головкой выполняется на тонкостенных взаимозаменяемых биметаллических вкладышах 13, фиксируемых от смещения в головке шатуна штампованными замками. Коленчатый вал 15 двигателя — стальной, цельноштампованный, с внутренним каналом для подачи масла устанавливается на двух подшипниках качения 16. Уплотнение узлов установки коленчатого вала в картере осуществляется с помощью манжет 14. Противовесы коленчатого вала 18 выполнены за одно со щеками. На переднем удлиненном конце коленчатого вала кроме коренного шарикового подшипника устанавливаются распределительная шестерня 21, механизм запуска и вентилятор-маховик 24, который выполняет также функцию корпуса центрифуги 25. Задний конец коленчатого вала 15 предназначен для установки муфты привода. [c.81]

Дизель снабжен центробежным регулятором, управляющим перемещением рейки топливного насоса, а следовательно, и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Регулятор размещается на валу 3 передней крышки (см. рис. 3.12), его детали показаны на рис. 3.13. Особенность регулятора этого двигателя состоит в том, что грузы 16 регулятора при работе взаимодействуют с системой пружин 24, располагающихся во внутреннем канале вала привода 23 передней крышки 18. Связь эта осуществляется посредством специальной муфты 9, имеющей кольцевой паз на наружной поверхности, и штифта 10. Перемещение муфты 22 (см. рис. 3.12) осуществляется под действием грузов 2 регулятора и пружин 21 и передается сухариками, входящими в паз муфты. Это перемещение посредством рычага с вилкой и тяги, имеющих общую ось, передается на рейку топливного насоса. Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя должна находиться в пределах 2250—2300 мин" , что достигается регулировкой специальными винтами, расположенными с правой стороны передней крышки картера двигателя. При регулировке частота вращения коленчатого вала двигателя должна контролироваться тахометром. [c.117]

Значительно удобнее с конструктивной стороны расположение упругой муфты в ведомой шестерне. Примером может служить шестерня редуктора в двигателе АМ-34 (фиг. 15, стр. 460). Здесь зубчатый венец имеет внутренние пазы для пружин, разделенные кольцевым пояском. Такие же пазы выполнены на ведущем барабане. Пружины ставятся с предварительным натягом и упираются на выступы пазов посредством тарелок с упорами, предохраняющими пружины от чрезмерного сжатия. Центровка венца на барабане достигается шлифованными цилиндрическими поверхностями, центровка барабана — пояском на валу редуктора. Недостатком конструкции является внецентренная нагрузка пружин при смещении по окружности венца шестерни относительно ведущего барабана во время работы двигателя. [c.457]

Механизм регулятора смонтирован в корпусе 27, прикрепленном болтами к топливному насосу. Привод валика б регулятора осуществляется через шестерни / и 2 от кулачкового вала насоса. На валик регулятора насажена крестовина 3, на осях 4 которой шарнирно укреплены грузы 22 регулятора. Ножки грузов упираются в упорный подшипник 5, а через него в муфту 21, удерживаемую в крайнем левом положении наружной пружиной 19. Эта пружина путем подбора прокладок 20 установлена с небольшим предварительным натягом. Кроме наружной пружины, в регуляторе предусмотрена внутренняя пружина 18, между торцом которой и ее седлом 16 при крайнем левом положении муфты 21 должен быть зазор 3—4 мм, обеспечиваемый подбором нужного количества прокладок 17. На передний конец муфты 21 надета вилка 24, штифты которой входят в кольцевой паз, проточенный на переднем конце муфты. От проворачивания вместе с валом муфта 21 удерживается специальными лысками и вилкой 24, шарнирно укрепленной на верхних отростках кронштейна 13, насаженного на валик рычага 8, который связан системой тяг и рычагов с устройством ручного управления двигателем. От произвольного проворачивания относительно валика кронштейн 13 удерживается пружиной 11. [c.92]

Корпус 1 муфты сидит на шлицах вала 2, движение с которого посредством муфты передается зубчатому колесу 3. Корпус 1, в кольцевой паз которого вложена катушка 4, несет на себе контактное кольцо 5, изолированное от корпуса втулкой в. Один из выводов катушки, пропущенный через радиальное отверстие, припаян к контактному кольцу, другой — к корпусу. Электрический ток подводится через щетку из латунной сетки 7, закрепленной в щеткодержателе 8, который обеспечивает надежный контакт при наличии на конце масляной пленки. Пакет дисков состоит из набора наружных 9 и внутренних 10 дисков. Наружные диски находятся в зацеплении с кулаком 11. Внутренние диски сидят на шлицах, пружинные кольца 12 разводят диски и муфты при ее выключении. [c.291]

Водило первой ступени с центральной шестерней второй ступени соединяется зубчатой муфтой с фиксацией от осевого перемещения пружинными кольцами. В отверстиях сателлитов второй ступени установлены по одному сферическому двухрядному роликовому подшипнику. Подшипники опираются на ось, закрепленную жестко в щеках водила. От осевого перемещения ось закреплена кольцевой пружиной, установленной в канавке оси между щекой водила и распорной втулкой гсрепления внутренне с кольца подшипника. Опорами для водила служат два шариковых радиальных г дшипника. Один из них установлен в корпусе вблизи тихоходного конца вала, а второй - в средней неразъемной части редуктора. [c.238]

Второй подшипник самоустанавливающийся. На втором конце быстроходного вала нарезаны зубья внешнего зацепления, входящие в зацепление с внутренними зубьями обоймы зубчатой муфты. Центральт ная шестерня выполнена как одно целое с зубчатой втулкой. Обойма ззгбчатой муфты на внутренней поверт-ности имеет две кольцевые проточки для пружинных колец, удерживаюхцих от осевого смещения как саму обойму, так и центральную шестерню. Центральная шестерня передает движение на блок сателлитов. Блок сателлитов установлен на валике, опирающемся на два однорядных цилиндрических роликоподшипника с короткими роликами в щеках водила. Одна шестерня в блоке сателлитов входит в зацепление с центральным колесом с внутренним зацеплением, неподвижно закрепленным в корпусе. Вторая шестерня блока соединяется с подвижным центральным колесом с внутренним зацеплением. Подвижное центральное колесо на наружной поверхности имеет нарезанные зубья, которые входят в зацепление с внутренними зубьями зубчатой о ймы, соединяющей его через второе внутреннее зацепление с диском тихоходного вала. Зубчатой муфтой обеспечивается плавающее соединение и самоустановка его по сателлитам. [c.255]

Муфта 34 (рис. 101, Г) синхронизатора может перемещаться по зубчатой ступице 39, закрепленной на ведомом валу. В трех пазах ступицы расположены сухари 38, входящие выступами в кольцевую проточку зубьев муфты гюд действием двух кольцевых пружин 40. По сторонам муфты установлены бронзовые блокирующие кольца 37 и 41, имеющие наружные зубчатые венцы и внутреннюю коническую поверхность с таким же утлом конусности, как у конических поверхностей 35 соответственно ведущего вала 23 и колеса 4 третьей передачи. В пазы на торцах блокирующих колец с окружным зазором, равным половине то шшны зуба зубчатых венцов, входят концы сухарей 38. [c.132]

Синхронизатор коробки передач автомобилей МАЗ-500А и КрАЗ-257 состоит из кольцевого корпуса 11 (рис. 159, 6), на внутренней поверхности которого с обеих сторон запрессованы конические бронзовые кольца, имеющие зубчатую насечку. Внутри корпуса установлена муфта 14 синхронизатора с зубчатыми венцами 16. В фасонные прорези 10 корпуса 11 входят выступы 13 муфты. Штифты 12 муфты входят во внутренний кольцевой паз обоймы, имеющей на своей наружной поверхности выточку для вилки переключения передач. Фиксаторы 15, состоящие из шариков и пружин, удерживают обойму вилки переключения на корпусе 11 синхронизатора, предохраняя ее от самопроизвольного перемещения. Шарики фиксаторов прижимаются изнутри к корпусу 11 синхронизатора для фиксации центрального положения на внутренней поверхности корпуса в средней части для шариков фиксаторов имеются выемки. Шестрени всех передач, которые включаются синхронизаторами, имеют наружные конусные поверхности и внутренние зубья, соответствующие зубьям венца 16. [c.203]

Наружные диски муфты соединяются со шкивами штифтами (см. рис. 16.3) или посредством промежуточной втулки, имеюш,ей внутренние пазы—шлицы (см. рис. 15.4). Зти диски состоят из плоского стального кольца толщиной 4...6 мм и двух асбофрикционных кольцевых обкладок марок НСФ-4 НСФ-5 НСФ-6, выпускаемых автомобильной промышленностью. Обкладки приклеивают специальным клеем. Упорный диск изготовляют за одно целое с корпусом-втулкой, которая устанавливается на конце входного вала. Внутренние и нажимной диски соединяются с корпусом-втулкой посредством трех штифтов. Каждый из штифтов передает долю крутящего момента, определяемую выражением 4 Г (1 — 1/г), где i — число пар трущихся поверхностей. Расцепляемость дисков обеспечивают три пружины, расположенные между нажимным и упорным дисками. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...