Буксы железнодорожные - Подшипники качени

Крышки торцовые с жировыми канавками. Конструкция и размеры Крышки торцовые узлов подшипников качения. Технические требования Подшипники роликовые с цилиндрическими роликами для букс железнодорожного подвижного состава [c.557]

Из натриево-кальциевых смазок чаще применяют следующие -13, 1-ЛЗ, ЯНЗ-2, ИП-1. Смазка 1-13 наиболее широко распространена как лучшая смазка общего назначения для подшипников качения, работающих до 80° С, а при непродолжительной работе — до 100° С. Смазка 1-ЛЗ по составу близка к 1-13, но готовят ее на маслах с лучшими низкотемпературными свойствами, поэтому применяют при более низких температурах, в частности, в роликовых подшипниках железнодорожных букс. Смазка ЯНЗ-2 по составу аналогична 1-ЛЗ, но изготовляют ее на синтетических [c.173]

Для испытательных стендов применяют различные типы подшипников, выпускаемых разными фирмами-изготовителями подшипников качения. Другие испытательные стенды сконструированы с учетом требований главных потребителей, которые могут, например, использовать ПСМ для электродвигателей. Другим примером специального испытательного стенда является стенд для испытания ПСМ букс, применяемых в железнодорожном транспорте. [c.125]

Роликовые буксы, в которых трение скольжения заменено трением качения, имеют большое будущее в железнодорожном деле. Наибольшее распространение они получат в вагонах, где наружное расположение шеек позволяет насаживать и снимать роликовые кольца подшипников без разборки (расформирования) колесных пар. [c.511]

Существует также деление смазок по областям нх преимущественного применения многоцелевые (температура от 40 до 130 С) высокотемпературные (температура свыше 150° С) низкотемпературные (механизмы, где недопустимо повышение сопротивления движению при низкой температуре) стойкие в агрессивной среде (работа в контакте с сильными окислителями — азотной и серной кислотой, перекисью водорода и др.) индустриальные (узлы трения механизмов) железнодорожные (буксы с подшипниками качения) автомобильные (ступицы, подвески, рулевое управление и т. д.) канатные (для преотвращения коррозии, уменьи]ения трения и износа стальных канатов). В заеи- [c.100]

При прочих равных условиях (одинаковый материал, нагрузки, технология изготовления и т. д.) допускаемые напряжения изгиба для невращающихся осей в 1,5... 1,6 раза выше, чем для вращающихся [см. формулы (196), (197)], поэтому выгоднее применять неподвижные оси. В отдельных случаях вращающиеся оси по конструктивным признакам и экономическим условиям применять выгоднее, несмотря на большую затрату материала. Например, для некоторых типов железнодорожных вагонов целесообразнее применять оси, вращающиеся в подшипниках скольжения (буксах) ила подшипниках качения. [c.193]

Примечание. При ударных и вибрационных juii рузках (например, и железнодорожных и трамвайных буксах, на коленчатых валах двигателей, в дробильных машинах и т. п.) посадки для подшипников выбираются как для тяжелого режима работы, независимо от расчетной долговечности. Под расчетной долговечностью подшипников качения понимают время в рабочих часах, в течение которого не менее 90% испытываемых подшипников данной группы при одинаковых условиях должны работать без появления признаков усталости металла. К характерным признакам усталости относится выкрашивание металла на рабочих поверхностях деталей (раковины или отслаивание металла). Посадки подшипников выбираются по согласованию с заводами, изготовляющими подшипники. [c.232]

В современной технике находят широкое применение как подшипники скольжения, так и подшипники качения (шариковые н роликовые). В некоторых отраслях техники еше наблюдается параллельное использование и тех и других, однако ряд направлений использования шарико- и роликоподшипников, там где они имеют несомненные преимущества перед подшипниками скольжения, определился достаточно четко. Сюда относятся электрические машины малой и средней мощности, шпиндели быстроходных станков, коробки передач, большинство редукторов, узлы авиадвигателей и авиационных агрегатов, автомобили, тракторы и сельскохозяйственные машины, поворотные устройства, карданы и роторы гироскопов. Подшипники качения успешно внедрились в агрегатах тяжелого машиностроения (прокатные станы и вспомогательное оборудование к ним), а также на железнодорожном транспорте (вагонные и локомотивные буксы) и, наконец, в машинах горного оборудования, дорожных и подъемно-транс-портных машинах. Подшииниками качения оснащены также разнообразные устройства оборонной и ракетной техники. [c.6]

Прп высоких скоростях внутренние инерционные силы, возникающие в тяжелом подшипнике, нередко создают в рабочих деталях (телах качения п наружных кольцах) напряжения, превосходящие те, которые вызываются на внутренн1гх кольцах приложенной внешней нагрузкой. Не только в узлах высокоскоростных шпинделей, газотурбинных двигателей и авиаагрегатов, но даже в буксах железнодорожного транспорта более легкие подшипники работоспособнее и надежнее, чем тяжелые. Однако нельзя исходить только из опытных данных, которые отражают специфику работы конкретных узлов, но необходим прежде всего расчетный анализ, сводящийся к [c.252]

В первом случае пластичную смазку закладывают при сборке. Подшипник заправляют смазкой полностью, а полости крышек приблизительно на объема. При вращении излишки смазки будут вытекать из подшипника и на поверхностях качения останется лишь весьма незначительное количество смазочного материала, тсоторое и необходимо для образования устойчивой масляной пленки. Периодически перебирают, промывают и заправляют узел новой смазкой. Современные пластичные смазки позволяют осуществлять эту операцию довольно редко (например, железнодорожные буксы подвергаются ревизии не чаще одного раза в год). Достоинствами описанного способа являются возможность заправки дозирован- ого количества смазки и отсутствие смазочных операций между ревизиями. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...