449 — Повышение трения скольжения 366 —Значения

В редукторах, коробках передач, станках и других устройствах, содержащих зацепления, подшипники качения обычно смазываются смазочным материалом, применяемым для зацеплений. Если же смазочный материал выбирается исходя из условий работы подшипников, то рекомендуется назначать вязкость (10-г 30) 10 м с при рабочей те.мпературе. Большие значения вязкости соответствуют случаям высоконагруженных подшипников со сравнительно низкой окружной скоростью. Более вязкие масла при.меняются также для смазывания роликовых сферических, конических и упорных подшипников, так как в подшипниках этих типов имеет место повышенное трение скольжения тел качения о дорожки и сепаратор. [c.347]

Под режимом обкатки понимают последовательность и длительность нагружения машины при соответствуюш их скоростных режимах. Обкатку машины начинают с холостого хода на малых скоростях. Холостой ход используют также для проверки исправности всех устройств и систем. Если при нормальной эксплуатации машины некоторые узлы трения работают при повышенных температурах, то при обкатке должен быть этап, соответствующий такому тепловому режиму машины. Поэтому обкатка, например, автотракторных двигателей, складывается из хол одной (с приводом от постороннего источника) и горячей. Режим горячей обкатки под нагрузкой иногда относят к испытаниям. Различные варианты режимов обкатки связаны с разной их продолжительностью и дают неодинаковую величину первичного (приработочного) износа. В результате обкатки могут произойти некоторые изменения физико-механических свойств материала приповерхностного слоя, затронутого приработкой. Последнее обстоятельство не может иметь существенного значения в парах трения скольжения при допустимом линейном износе около 50 мкм. [c.372]

В опорах качения трение скольжения заменено трением качения, что значительно повышает их коэффициент полезного действия. Его принимают для опор качения равным 0,99. Опоры каг чения не требуют повышения расхода энергии в период пуска, что имеет большое значение для машин, требующих по условиям их эксплуатации частых остановок и пуска в ход (например, автомобили и тракторы). Особенностью основных типов опор качения является то, что они относятся к неразъемным подшипникам и, кроме того, работают при числах оборотов валов от 500 до 10 тыс. в минуту в зависимости от типа и размера опоры. [c.356]

Зубчатые колеса с малыми модулями обеспечивают повышенную плавность хода передачи, так как при увеличении чисел зубьев сцепляющихся колес возрастает коэффициент перекрытия. Кроме того, в зубчатых передачах с малыми модулями уменьшаются потери на трение (меньше значения скольжения зуба в зацеплении) снижается расход материала (меньше наружный диаметр) и экономится станочное время при нарезании зубьев (меньше объем срезаемого материала). [c.93]

Для инженерных расчетов можно пользоваться следующими опытными данными [24] т)=0,96—0,98 — для закрытых передач высокой точности со стальными телами качения, работающими в масляной ванне, на подшипниках качения Т1=0,92—0,96 — для менее точных передач со стальными и чугунными катками с подшипниками качения (большие значения) и подшипниками скольжения (меньшие значения) Т1=0,85—0,92 — для передач невысокой точности с парой трения сталь или чугун по пластмассе 11=0,80—0,85 — для передач невысокой точности при наличии повышенного геометрического скольжения на контактных площадках. [c.148]

При повышении скорости до 1,8 м/мин коэффициент трения достигает значения 0,22, а при скорости 113,4 м мин его значение увеличивается до 0,32. При высокой скорости скольжения резко увеличивается температура трущихся поверхиостей, но вследствие весьма малой теплопроводности получающееся тепло, сохраняясь в тонком слое, может вызвать его разрушение. [c.71]

У самолетов с тормозами на передних колесах торможением м. б. получено значительное повышение коэф-та трения. Высший предел его обусловливается, с одной стороны, величиной коэф-та трения-скольжения пневматика колеса по поверхности аэродрома, а с другой, — конструкцией самого самолета, к-рый при сильном торможении может скапотировать. В качестве предельного практически допустимого значения коэф-та трения можно принять t 0,5. [c.34]

При средних условиях работы расчетные значения КПД г] обычно принимают для плоскоременных передач равным 0,96, а для клиноременных в связи с повышенными потерями на скольжение ремней по шкивам и на внутреннее трение в ремнях 0,95. При неблагоприятных условиях работы малых диаметрах шкивов (значениях d/б меньше рекомендуемых), предельных скоростях ремней или их перетяжке КПД может снижаться до 0,85. [c.295]

Заедание происходит при перегреве подшипника. Вследствие трения нагреваются цапфа, вкладыш и масло. С повышением температуры понижается смазочная способность масла , которая связана с прочностью тонкой масляной пленки на поверхностях трения. При повышении температуры в рабочей зоне подшипника до некоторого критического значения эта пленка разрушается. Возникает трение без смазки (металлический контакт), что влечет за собой дальнейшее повышение температуры и заедание (схватывание) поверхностей трения. Заедание приводит к выплавлению подшипника. Подшипник выходит из строя. Так как износ и заедание являются причинами выхода из строя подшипников, то основными критериями работоспособности и расчета подшипников скольжения являются износостойкость и теплостойкость. [c.413]

В формулах (142), (145), (147) и (148) величина оо или То учитывает сопротивление движению дислокаций в теле зерна. Величина этого напряжения зависит от сил Пайерлса—Набарро и наличия препятствий для продвижения дислокаций в плоскости скольжения (леса дислокаций, чужеродных атомов, частиц дисперсной фазы и других дефектов). Указанные факторы как бы моделируют силы трения, преодолеваемые дислокацией при движении ее в пределах зерна, поэтому эти напряжения названы напряжениями трения . Параметр (То (или то) можно представить в виде суммы составляющих, величина ky характеризует трудность передачи скольжения, т. е. эстафетной передачи деформации от зерна к зерну, и, таким образом, зависит от состояния границы. В частности, повышение степени закрепления дислокационных источников в области границы при сегрегации примесей внедрения в о. ц. к. поликристаллах сопровождается ростом Xd и, следовательно, k . Поэтому Xd и ky для о. ц. к. металлов достаточно велико (см. табл. 11), хотя величина т имеет вследствие особенностей скольжения в о. ц. к. решетке более низкое значение, чем для г. ц. к. металлов. Большое значение ky определяет сильную зависимость (Гт от величины зерна. [c.242]

Как указано в работе [37], втулки, изготовленные из разных композиционных материалов, испытывались при ступенчатом повышении нагрузки с валом из углеродистой стали (fia = 0,3 -г-ч- 0,5 мкм) и изменении скорости скольжения от 0,05 до 5 м/с. Испытание на каждой ступени нагружения продолжалось до тех пор, пока момент трения и температура не достигали постоянных значений, после чего прикладывалась более высокая нагрузка. [c.87]

На рис. 7 представлена зависимость коэффициента трения материала 8Р от нагрузки при различных скоростях скольжения (от 0,06 до 2,0 м/с). Значение коэффициента трения колеблется от 0,08 до 0,13. В области малых нагрузок коэффициент трения больше, и он увеличивается с повышением скорости. На рис. 8 представлена зависимость температуры от скорости и нагрузки для ленточного материала 8Р после 20 ч работы при различных скоростях и давлениях. Несмотря на низкий коэффициент трения материала 8Р, в работающем подшипнике могут развиваться высокие температуры. Так, при п = 0,4 м/с (рис. 9) даже при воздействии низких нагрузок достигается избыточная температура 160° С, которая является предельно допустимой при эксплуатации подшипников из 8Р. В соответствии с диаграммой, приведенной на рис. 10, значение допустимого про- [c.20]

При обработке давлением в холодном состоянии увеличение скорости деформации выше некоторых значений приводит к повышению температуры обрабатываемого металла вследствие вьщеления значительной теплоты трения на плоскостях скольжения, которая не успевает распространиться в пространство. Повышение температуры приводит к разупрочнению и повышению пластических свойств. Этот эффект может быть очень значительным. Например, при обработке давлением с применением взрывных устройств удается получить в холодном металле весьма значительные пластические деформации. [c.396]

Кольца из мягкого материала должны притираться без абразива. Чистота обработки поверхностей скользящей пары обычно соответствует уЮ—уИ- Повышение чистоты обработки поверхностей выше VII приводит к увеличению силы трения и к повышению температуры поверхностей скольжения. Улучшения герметичности при подобном повышении чистоты обработки практически не наблюдается. Учитывая это, оптимальное значение чистоты обработки поверхностей должно находиться в пределах у9в—у8в. [c.611]

Коэффициент трения f 0,28 сохраняет приблизительно постоянное значение лишь для новых и сухих ремней. Для изношенных и жирных ремней коэффициент f значительно изменяется в зависимости от скорости ремня, от шероховатости обода, размеров шкива, далее от скольжения ремня, повышения температуры жирового покрытия, от давления между ремнем и шкивом и т. п. (см. фиг. 190, а и б). [c.454]

Приработка подшипников скольжения. После пригонки подшипников и установки вала вкладыши прирабатывают. Приработку начинают при малых нагрузках и малых оборотах, постепенно доводя их до рабочих значений. При этом должна работать масляная система узла. В процессе приработки уменьшаются и сглаживаются микронеровности, а также уплотняется поверхность вкладышей. В период приработки происходит повышенный износ поверхностей сопряжения, увеличивается площадь прилегания шейки вала к поверхности трения подщипника, что уменьшает износ подшипника при эксплуатации машины. [c.372]

Дальнейшее повышение нагрузки приводит к более интенсивному снижению скорости, что связано с увеличением дуги скольжения и ростом потерь скорости при набегании ремня на шкивы. Однако передача устойчиво (без буксования) работает и в этой области, хотя КПД снижается из-за нарастания потерь энергии на трение. Лишь при значении ф = фща.х начинается буксование передачи. [c.242]

Уменьшение же эффекта с увеличением скорости резания объясняется тем, что при этом значительно сокращается толщина заторможенного слоя и его граница становится более стабильной, что приводит к уменьшению объема полостей вакуума, а следовательно, и к более затрудненному подводу жидкости к поверхностям контакта [9]. Затрудняется и развитие зоны предразрушения , равно как и условия облегчения пластического скольжения в зоне стружкообразования, так как при увеличении скорости резания микрощели не успевают достаточно развиться в глубину и покрыться адсорбционным слоем поверхностно активных молекул. Кроме того, при высоких скоростях резания под действием высоких давлений и температуры (значительно возрастающей с повышением скорости резания) возможен прорыв адсорбционной пленки в местах контакта и переход из области полусухого в область сухого трения. Уменьшение эффективности от применения жидкостей с увеличением скорости резания объясняется и тем, что процесс стружкообразования при высоких скоростях протекает и без того со значительно меньшими деформациями. Таким образом, начиная с некоторой (критической) скорости резания (чем меньше толщина среза, тем больше значение этой скорости, см. фиг. 88), можно уже не получить рассмотренных выше значительных эффектов от применения смазывающе-охлаждающей жидкости жидкость в этом случае будет оказывать, в основном, охлаждающее действие, которое наиболее сильно у водных растворов. [c.89]

В табл. 11 приведены рекомендуемые значения вязкости смазки в зависимости от скорости скольжения, а также способ подачи смазки в за-" цепление. Для червячных передач особенно важно применять масло малого удельного веса, при котором потери на трение в зацеплении меньше. При работе с перерывами, когда период работы недостаточен для того, чтобы вызвать заметное повышение температуры масляной ванны, а также при невысокой максимальной температуре окружающего воздуха, следует применять смазку меньшей вязкости, чем указанная в табл. 11 для данной скорости скольжения. [c.236]

В работе [159] приведена систематика опубликованных экспериментальных данных по трению и изнашиванию керамических материалов при скольжении в контакте с одноименными материалами и металлами. Показано, что для большинства керамических материалов коэффициент трения [х с повышением температуры сначала понижается, а затем при температурах свыше 1000° С резко возрастает. Значения ц уменьшаются в ряду окислы -> карбиды -> бориды. Типичные формы повреждения поверхностей трущихся пар — абразивное изнашивание, отслаивание и образование трещин. [c.71]

Из формулы (46) видно, что важным критерием при расчете подшипников сухого трения является критерий теплостойкости — допускаемое значение произведения давления на скорость скольжения [ри], кгс-м/(см -с), которое характеризует увеличение температуры вследствие тепловыделения во время трения. При повышенной температуре подшипники допускают меньшие давления и скорости, их срок службы уменьшается. [c.26]

Для уменьшения трения скольжения и износа трущихся поверхностей лучше принимать произвольное направление неровностей. Для деталей, подверженных усталостному разрушению, наименее благоприятным является расположение неровностей, перпендикулярное оси изгиба или кручения. При выборе параметров Ra и Rz предиочтенпе следует отдавать Ra, так как этот параметр дает более полную оценку шероховатости. Выбор численных значений параметров должен быть тщательно обоснован в техническом и экономическом отношениях. Например, увеличение относительной опорной длины /р способствует повышению контактной прочности и износостойкости, но достигается с помощью трудоемких отделочных операцпй . [c.98]

Для узлов трения, работающих в экстремальных условиях, перспективным является применение новых твердосмазочных материалов на основе диселенидов молибдена, вольфрама и ниобия, которые по сравнению с известными материалами на базе дисульфида молибдена обладают более широким температурным диапазоном работоспособности, повышенной износостойкостью и меньшими начальными значениями трения скольжения. Эти материалы могут работать в вакууме до 1000° С и на воздухе до 500-600°С. [c.25]

Химически модифищ1рованные слои должны иметь прочную связь с основным материалом, низкую прочность на срез и высокую термическую стабильность. Трибохимические слои весьма тонки, однако их влияние на интенсивность изнашивания и нагрузку заедания весьма существенно. Если реакция присадки с поверхностного твердого тела идет при сравнительно низкой температуре или даже при отсутствии трения, то возникает опасность повышенного износа. Необходимо находить область температур, при которой каждая присадка эффективна, и диапазон возможного действия в реальных условиях трения, Трибохимия, механизм действия и эффективность присадок для предотвращения износа и заедания значительно отличаются, так как при заедании главное назначение химически модифицированных слоев — предотвратить возникновение фактического (физического) контакта металлических поверхностей тел даже при возможном повышенном износе. Для уменьшения износа принципиальное значение имеет повышенная прочность химически модифицированных слоев. Средний коэффициент трения скольжения, как показывает опыт, мало зависит от свойств, возникающих на поверхности пленок. Главным влияющим фактором при трибохимических процессах является температура в дискретных точках касания тел, которая приводит к изменению физико-механических свойств контактирующих материалов, уменьшению вязкости масла, активизирует испаряемость и трибохимические процессы на поверхностях тел. [c.172]

Наполненные фтор полимеры. Фторо-лласт-4 (политетрафторэтилен) опадает врожденными антифрикционными свойствами [35, 89]. При трении без смазки по самому себе, металлам и другим твердым телам для него характерны (при малых скоростях скольжения) значения коэффициента трения порядка нескольких сотых. При повышении температуры коэффициент трения снижается, в диапазоне отрицательных температур — растет. Эмпирически полученная зависимость коэффициента трения фторопласта-4 от температуры и скорости скольжения описывается (при температурах от комнатной до +150°С и скорости скольжения до 1 м/с) формулой f = (824 — 3,1/) 10" , где t — температура, °С v — скорость схольження, см/с. В отличие от большинства других материалов значения коэффициента трения фторопласта-4 по самому себе п другим материалам с повышением скорости скольжения не [c.182]

Следовательно, когда напряжение трения достигнет значения рСТт/2, вероятность скольжения металла по инструменту или внутреннего скольжения в металле будет одинакова. При дальнейшем повышении нормального напряжения 01 скольжение металла по инструменту замедлится. При этом напряжение трения не будет увеличиваться (оно сохранит постоянную величину). [c.171]

Износостойкость прн трении скольжения (по Амслеру) легированной цементованной стали 12ХНЗА увеличивается с повышением температуры отпуска, достигая максимального значения при температуре 300°. Дальнейшее повышение температуры отпуска приводит к снижению износостойкости. При цементации триэтаноламином, когда происходит дополнительное насыщение азотом, износостойкость выше, чем при цементации бензолом. [c.108]

В левой части диаграммы Г ерси - Штрибека локализована зона реализации граничного режима смазки как наиболее жесткого. Он реализуется при высоких удельных нагрузках на узел трения (высокое значение ), низких скоростях относительного перемещения пар трения (малом значении и), повышенных температурах (вызывающих снижение динамической вязкости Г ) и характеризуется не только повышенным коэффициентом трения, но и постоянным изнашиванием пар трения. В режиме граничной смазки в те или иные моменты эксплуатации работают практически все тяжело нагруженные узлы трения (при пуске и останове любых трибосистем, в мертвых точках цилиндропоршневой фуппы двигателя внутреннего сгорания и т.д.). В узлах трения, работающих при высоких нагрузках и температурах и сравнительно низких скоростях скольжения, фаничный режим смазки полностью или частично имеет место в течение всего периода работы сопряжения. [c.187]

Обязательным начальным этапом РЦИ является выявление границ совместимости пары трения в зависимости от значений определяющего параметра температуры или нагрузки (также в сочетании с температурой). Примером таких испытаний, при которых обязательно определяются фрикционные характеристики и интенсивность изнашивания, являются реализуемые на серийных триботехнических комплексах типа УМТ испытания на фрикционную теплостойкость, когда температура в зоне трения изменяется за счет фрикционного разофева при ступенчатом повышении скорости скольжения и различных фиксированных нагрузках [2, 7, 8, 12, 13, 23, 24, 27, 30]. [c.467]

На рисунке представлены зависимости коэффициента трения и интенсивности изнашивания пары на пути трения 2000 м при скорости скольжения 1 м/с и удельной нагрузке 8 МПа. Оценивалось влияние вязкости вакуумных масел ВМ-1,3,4,б (ГОСТ 5.671-70), в состав которых входят узкие нафтено-парафиновые фракции. Они практически не содержат ароматических углеводородов, но различаются по динамической вязкости в диапазоне (0,01...0,07) Нс/м . Рассмотрение данных, представленных на рисунке, позволяет отметить, что вязкость базового масла оказывает большое влияние на трение и изнашивание пары алюминиевый сплав (АМ07-3)-сталь (18ХГТ) . Так, при работе пары колодка-ролик в масле ВМ-3, динамическая вязкость которого 0,01 Нс/м , коэффициент трения имеет значение 0,075, повышение вязкости масла до (0,06..,0,07) H /м ведет к уменьшению коэффициента трения более чем в 3 раза. Аналогичные данные получены в результате выполненных экспериментов по влиянию вязкости смазочного материала на интенсивность изнашивания узла трения. Если интенсивность изнашивания пары алюминиевый сплав-сталь при использовании масла ВМ-3 соответствует величине 740-10 кг/мм , то повышение вязкости вакуумного масла до (0,05,..0,07) Нс/м ведет к снижению интенсивности изнашивания пары колодка-ролик более чем в 2 раза. [c.67]

Трибологические свойства моторных масел определяют важнейшие эксплуатационные характеристики двигателей внутреннего сгорания мощность, износостойкость, расход топлива, устойчивость к перегрузкам и частичным нарушениям нормальной работы системы смазки. Кроме того, большое значение смазочных материалов в деле повышения долговечности двигателей внутреннего сгорания обусловлено тем, что в узлах трения имеет место как трение в условиях граничной, гидродинамической смазки, так и работа контактирующих поверхностей в смешанных режимах. Важную роль для повышения срока службы имеет стабильность смазочного материала в зоне трения скольжения, а также способность масла предотвращать усталостные разрушения поверхностных слоев деталей в качении. Выполнены лабораторные исследования по стабильности пленки масла в зоне трения скольжения, характеризуемой стойкостью смазочного материала к трибодеструкции. [c.69]

Научной основой теории расчета зубчатых и червячных передач и подшипников качения должна служить контактно-гидродинамическая теория смазки, зародившаяся в СССР. Работы в области этой теории позволили объяснить и численно обосновать ряд важнейших явлений контактной проч-ности деталей машин. Показано существенное повышение контактной прочности oпepeн aющиx поверхностей по сравнению с отстающими при качении со скольжением, связанное с резким изменением напряженного состояния в тонких поверхностных слоях от изменения направления сил трения в связи с пикой у эпюры давлений на выходе из контакта. Установлено численное значение (достигающее 1,5—2) коэффициента повышения несущей способности косозубых передач при значительном перепаде твердости шестерен и колес вследствие повышения контактной прочности опережающих поверхностей головок зубьев. [c.68]

На рис. 247 показан один из таких графиков из опытов немецкого исследователя Штрибека. На нем приведены данные испытания одного из трансмиссионных подшипников скольжения с кольцевой смазкой и с самоустанавливающимися вкладышами при разных нагрузках, характеризующихся удельными давлениями, начиная с = 1 кПсм и кончая q = 25 кПсм . На графике по вертикальной оси отложены опытные значения коэффициента трения рассчитанного по вышеприведенной формуле (37), а по горизонтальной оси — числа п оборотов в минуту, а также и окружные скорости Уц цапфы в м1сек. Как видим, кривые протекают весьма своеобразно. Пусковой коэффициент трения, или коэффициент трения покоя /о> при всех удельных давлениях остается одним и тем же, а именно /о 0,14. По мере повышения скорости коэффициент трения начинает очень быстро снижаться, причем при какой-то скорости уменьшается больше, чем в 20 раз и достигает значения 0,005, одинакового почти для всех [c.352]

Металлофторопластовая лента сохраняет низкие значения коэффициента трения чистого фторопласта. Исследования коэффициента трения этой ленты в больших диапазонах скоростей скольжения (от 0,0004 до 5 м/с), удельных нагрузок (от о до 15 МПа) и температур нагрева (до 260° С) проведены в ИМАШе. В зависимости от режимов работы коэффициент трения без смазки ленты колеблется в пределах от 0,10 до 0,22 (рис. 3, а). Как видно на рис. 3, 6, увеличение коэффициента трения подшипников из ленты с повышением избыточной температуры до 130° С незначительное (не более 10%). [c.16]

Вследствие повышения температуры при росте скорости скольжения изменяется прочность и характер адгезионной связи. С увеличением температуры изменяется прочность, толщина и природа защитной контактной пленки. В зоне малых скоростей достаточная защитная пленка не успевает образоваться, и передеформирование переходит в микрорезание, что соответствует возрастающей ветви кривой коэффициент трения — скорость. При дальнейшем повышении скорости (следовательно, температуры) снижение адгезионной прочности фрикционных связей приводит к уменьшению высоты деформационного валика и выглаживанию поверхности трения. Вследствие этого по мере роста скорости скольжения шероховатость переходит через максимум, соответственно влияя на коэффициент трения. При малых значениях скорости скольжения ее влияние как фактора, изменяющего прочность материала, незначительно [14]. [c.123]

В аналогичных условиях характерно сравнительно небольшое увеличение / при повышении температуры. Сходные результаты получены при испытаниях тех же материалов в сравнении с антифрикционным порошковым материалом (бронзографитом) и графитом (рис. 1.5) [3]. Испытания проводили на машине МФТ-1 (торцовое трение без смазки) при коэ( ициенте взаимного перекрытия 0,33 скорость скольжения при испытаниях 0,4 м/с. Полиамид АТМ-2 по значениям коэффициента трения и их стабильности показал лучшие результаты по сравнению с полиа- [c.36]

Бронзы и латуни. Оловянные, особенно оловянно-фосфористые, бронзы обладают высокими антифрикционными свойствами — малым значением коэффициента трения, небольшим износом, высокой теплопроводностью, благодаря чему подшипники из этого материала могут работать при высоких окружных скоростях и нагрузках. Алюминиевые бронзы отличаются высокой износостойкостью, но могут вызвать повышенный износ цапфы и для них является предпочтительной работа в паре с закаленной или нормализованной поверхностью цапфы. Свинцовые бронзы имеют большую ударную вязкость и подшипники из этих бронз могут работать в условиях ударной нагрузки. Латуни по антифрикционным свойствам уступают бронзам и применяются для подшипников, работающих при малых скоростях и умеренных нагруа ках. Предельные значения р, ц и ри и область применения бронз и латуней в подшипниках скольжения приведены в табл. XI-2. [c.405]

Для легких условий эксплуатации в качестве фрикциониых материалов находят применение стали, чугуны и бронзы. Однако для них характерны нестабильные значения коэффициента трения (сильно зависящие от скорости скольжения и температуры) н склонность к Схватыванию, особенно при повышенных температурах. Для фрикционных устройств, работающих при условиях эксплуатации средней тяжести, применяют асбофрикци-онные материалы и спеченные материалы на основе бронз. Для тяжелых и све1)хтя>келых условий эксплуатации применяют спеченные материалы на [c.190]

Автор работ [119, 120] приводит более низкие значения (0,04— 0,05) коэффициента трения графитов АГ-1500 и АО-1500 по нержавеющей стали. Для повышения прочности антифрикционных сортов графита их подвергают пропитке различными металлами, например, баббитом Б83, сплавом свинца (95%) и олова (5%). Прочность при этом повышается в 1,5—2 раза [5 115 121, с, 162], а коэффициент трения остается приблизительно тем же [114]. Однако пропитка металлами накладывает ограничение по допускаемой температуре. Так, при пропитке сплавом свинца с оловом допускаемая температура 260° С, а при пропитке баббитом — 220° С. Антифрикционные свойства графитопластов АТМ-1, АТМ-10, АТМ-1Г широко используются в химической промышленности и других отраслях при температурах до 120—140° С. При нагрузке до 10 кГ1см они могут работать без смазки [129]. Износ графитопласта АТМ-1 по кремнийорга-ническим пластмассам КФ-9 и КФ-Ю при смазке водой и скорости скольжения 7,1 м1сек составляет 0,1—0,134 мг1(см -ч) [128]. Аналогичные свойства имеют пластмассы с графитовым наполнителем. [c.57]

Значения р, при комнатной температуре для различных пар при сухом скольжении колеблются в широких пределах (от 0,05 до 3).С повышением температуры, в случае, показанном на рис. 94 вначале наблюдается некоторое снижение коэффициента трени Значения р, проходят через Минимум при температурах, непосред ственно предшествующих началу адгезионного взаимодействия Как правило, начало адгезионного взаимодействия отбечает опре [c.258]

Значение [pv] получают экспериментально в определенных условиях теплоотвода и при соответствующей им температуре подшипника. Испытания образцов материалов и подшипников производят на машинах трения и специальных стендах со ступенчатым повышением нагрузки при постоянной скорости скольжения. С увеличением нагрузки наступает такой момент, когда не могут быть получены устойчивые значения температуры в зоне контакта или коэффициента трения при продолжении эксперимента или наблюдаются признаки катастрофического из-нашивания. Максимальное давление, умноженное на скорость скольжения, принятую в данном эксперименте, соответствует допускаемой величине критерия теплостойкости [pv], в связи с чем формула (48) действительна только при соблюдении подобных условий т .плoQTBOдa для проектируемого подшипника. Значение [pv] для каждого материала обычно приводится в виде справочных данных для расчета. При расчете подшип ника, используя соотношения (24), (25) н (48), корректируют размеры подшипника / и u в указанных пределах Ijd, оптималь-ные значения которых определены из практики эксплуатации. Если оптимальные соотношения l/d не выполнены для выбранного материала подшипника, материал подшипника подбирается заново и расчет повторяется. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...