Динамические усилия при торможении

ДИНАМИЧЕСКИЕ УСИЛИЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.383]

Вместе с тем воздухораспределителю присущи такие недостатки, как зависимость времени наполнения тормозных цилиндров от их объемов и выхода штоков, от включенного грузового режима, недостаточно высокая чувствительность к торможению, большие продольно-динамические усилия при торможении поездов весом свыше 6000 тс. [c.137]

Воздухораспределитель № 270-005-1 обеспечивает распространение тормозной волны со скоростью 200 м/с при экстренном торможении и 160 м/с при служебном стабильность распространения и устойчивость первой и последующих ступеней торможения в поезде любой длины быстрый отпуск на равнинном режиме в сочетании со ступенчатым отпуском на горном режиме. Конструкция воздухораспределителя, особенно магистральной части, проста и достаточно надежна в работе и обслуживании, не требует трудоемких работ при ремонте. Вместе с тем воздухораспределителю присущи такие недостатки, как зависимость времени наполнения тормозных цилиндров от их объемов и выхода штоков, от включенного режима по загрузке вагона, недостаточно высокая чувствительность к торможению, большие продольно-динамические усилия при торможении поездов весом свыше 60—70 тыс. кН. [c.148]

Остановка привода I вызывает перераспределение нагрузки, так как привод //, продолжая движение, деформирует цепь. При этом, наряду с возрастанием постоянной составляющей тягового усилия (до величины, соответствующей пусковому моменту муфты), возникают динамические усилия, вызванные торможением турбинного колеса и масс редуктора привода //. Для определения этих усилий необходимо рассмотреть систему, показанную на рис. 11. 5, б. [c.399]

При расчёте оси на основные силы исходят из действующих сил а) максимальной статической нагрузки на одну шейку Q б) динамической нагрузки Сц, приходящейся на одну колёсную пару от центробежной силы в) то же от силы ветра С в , г) инерционного усилия /при торможении. Кроме того, учитывается динамическая надбавка от действия стыков рельсов на ось (на неподрессоренную часть вагона). Схема нагрузки дана на фиг. 96. [c.698]

По рассмотренной в предыдущем разделе методике определяются динамические усилия в упругих элементах механизма подъема при его пуске и торможении, когда груз поднят и висит на канатах. Однако разгон механизма подъема может происходить и при стоящем на некоторой опоре грузе. При этом различают два случая пуск механизма с упругим подхватом груза и пуск с подхватом груза. Под пуском с упругим подхватом понимается случай, когда разгон механизма начинается при грузе, опущенном на опору без слабины канатов под пуском с подхватом груза понимается случай, когда разгон механизма начинается при опущенном на опору грузе и ослабленных канатах. Этот случай подъема груза с опоры запрещается правилами эксплуатации кранов. Сравнительные расчеты показывают [11] и [12], что динамические усилия при пуске механизма с подхватом груза бывают большей величины, чем при пуске с упругим подхватом. По этой причине за расчетный случай возьмем пуск механизма подъема с подхватом груза. [c.237]

Вследствие больших динамических усилий при пуске и торможении, точное определение которых в большинстве случаев затрудни- [c.62]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

В книге рассмотрены различные задачи прикладной механики в приложении к расчету конкретных машин в наиболее типичных режимах эксплуатации при запуске, торможении и установившемся режиме работы. Даны рекомендации но выбору расчетных методов определения статических и динамических усилий, приведен ряд вариационных и экстремальных задач прикладной механики машин с подробными решениями, позволяющими выбрать оптимальные режимы работы. [c.2]

Надетая на обод шина с камерой, наполненной до определённого давления воздухом, принимает на себя вес и нагрузку автомашины. Одновременно шина воспринимает динамические усилия, возникающие при движении и торможении автомобиля, частично амортизирует их и в ослабленном виде передаёт раме. машины. Шина обеспечивает необходимое трение между колёсами и поверхностью дороги, оказывая сопротивление продольному скольжению и боковому заносу колёс. [c.320]

Процесс разгона (реверсирования) машин при оценке динамических нагрузок анализируется для трех периодов первого — когда усилие, действующее в упругом элементе, не достигло еще значения внешнего сопротивления и, следовательно, разгоняемая масса не пришла в движение (или продолжает двигаться равномерно при торможении) второго, — когда разгоняемая масса движется, но усилие, действующее в упругом элементе, еще не достигло максимального значения третьего — когда движущее усилие достигло максимального значения. [c.104]

К примеру, силовой агрегат автомобиля Москвич (двигатель со сцеплением и коробкой передач) крепится в трех точках. Передние две точки расположены в поперечной плоскости двигателя, которая проходит примерно, через Центр масс, третья точка размещена под передней частью удлинителя картера коробки передач. При таком расположении опор две передние несут основную нагрузку, задняя в основном воспринимает реакции от динамических усилий, возникающих при разгоне или торможении автомобиля. Соединение силового агрегата с автомобилем через эластичные резиновые подушки снижает передачу вибраций (шумов) на кузов, улучшая тем самым эксплуатационную комфортабельность. [c.23]

В ряде случаев металлоконструкция подвесного крана выполняется в виде двухбалочного моста, имеющего повышенную жесткость в горизонтальной плоскости, что имеет существенное значение нри большом пролете крана и при значительных динамических усилиях, возникающих при пуске и торможении крана. [c.28]

Обычно при правильном ведении поезда и применении служебного торможения в составе возникают продольно-динамические усилия, не превышающие 50 Т. В то же время при нарушении правил управления тормозами эти усилия могут достигать 250 Т и более. Поэтому на правильность ведения поездов нужно обращать серьезное внимание и в особенности при ведении пассажирских поездов. [c.169]

При определении давлений колес тележки К на мостовые балки надо принимать в расчет дополнительные динамические усилия, возникающие в периоды пуска и торможения механизмов, учитываемые введением динамического коэффициента к . [c.229]

При определении максимальных значений динамических усилий влияниями вторичных колебаний можно пренебречь и считать, что усилие при ударе колодки о шкив, достигнув своего максимума (Р тах для рычага без электромагнита и Р тах — для рычага с магнитом, рис. 3.40), затем на все время торможения устанавливается равным величине статического усилия Руст и Руст- Так как колодки ударяются о шкив не одновременно, то максимальное усилие нажатия колодки на шкив тормозного рычага без электромагнита не уравновешивается усилием противоположной колодки и является кратковременно действующим динамическим усилием, изгибающим тормозной вал. [c.179]

При использовании гидродинамического тормоза машина не испытывает ударов, вибраций и чрезмерных динамических усилий, обычно имеющих место при применении механических тормозов. Все это способствует увеличению срока службы элементов грузоподъемной машины. Сравнение характеристик различных типов тормозов (см. рис. 6.6.6) показывает преимущества гидродинамического торможения перед другими видами, обусловливаемое тем, что мощность поглощаемая гидротормозом пропорциональная третьей степени скорости движения, резко возрастает при увеличении скорости. Вопросы расчета, конструирования и применения гидротормозов в различных машинах подробно рассмотрены в трудах [10]. [c.304]

Выбор тяговых электродвигателей независимого возбуждения диктуется необходимостью автоматически регулировать их потоки возбуждения для обеспечения максимального тягового усилия при копании грунта, когда колеса имеют разные весовые нагрузки и находятся в различных условиях по сцеплению с грунтом. При этом целесообразно распределять мощность генератора равномерно между двига--телями мотор-колес. При последовательном соединении двигателей для этого необходимо обеспечить равенство их напряжений, что достигается с помощью систем автоматического регулирования. К тому же электродвигатели независимого возбуждения позволяют обеспечить режим динамического торможения без коммутации главной цепи. [c.53]

В процессе изолирования токопроводящих жил бумажные ленты накладываются по спирали под некоторым углом, зависящим от диаметра жилы и скорости ее движения. Направление напряжений, возникающих в бумажной ленте при изолировании, не совпадает с ее продольной осью. Величины напряжений в лентах увеличиваются в результате торможения и динамических усилий, обусловленных вибрациями и рывками при изолировании жил не круглой (секторной) формы. Во время наложения изоляции неизбежны ее изгибы в процессе намотки кабелей на приемные барабаны или их укладки в корзины. Все это может привести к деформациям бумажных лент и образованию складок, морщин и обрывов, резко ухудшающих электрическую прочность изоляции Л. 77]. [c.169]

Регуляторы тормозных сил способствуют увеличению использования потенциально возможного коэффициента сцепления шин с дорогой за счет изменения распределения тормозных усилий между колесами по мере динамического изменения нагрузки на мосты автомобиля при торможении. Автоматические регуляторы тормозных сил широко применяют на грузовых автомобилях (КамАЗ, МАЗ, КрАЗ и многих автомобилях фирм Англии, Франции, ФРГ, Швеции и др.). [c.297]

При расчете моста крана без горизонтальных ферм надлежит дополнительно определить изгибающий момент, действующий в горизонтальной плоскости от динамических усилий Од, возникающих в периоды пуска и торможения механизма передвижения моста от массы тележки и груза. Общая величина этих сил [c.190]

При аварийном отключении электроэнергии во время поворота машины вокруг заторможенной гусеницы или при наезде одной гусеницей на непреодолимое препятствие во время прямолинейного движения возникают большие динамические усилия в консолях, которые носят аварийный характер. Если для перегружателя применить обычный асинхронный двигатель и не предусмотреть специальных мер для постепенного снижения момента на электродвигателе при торможении, то и в рабочих режимах торможения динамические нагрузки будут такими же, как при аварийном отключении электроэнергии. При больших сопротивлениях повороту и больших тормозных моментах на тормозе ходового механизма остановка будет резкой и появятся большие динамические нагрузки на консоли. Данный случай торможения при различных величинах момента сопротивления и тормозного момента исследовался с помощью решения уравнений на ЭММ. [c.488]

Учитывается также эксцентричное приложение сил Рд и К. Кроме того, сечение т—т должно быть проверено на действие максимальных динамических нагрузок, возникающих при торможении поворотной платформы. При этом предполагается, что полностью нагруженный ковш находится в верхнем положении и угол между стрелой и рукоятью минимален. Усилия в тяговом и подъемном канатах определяются с учетом массы грунта и рабочего оборудования. [c.201]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОДОЛЬНО-ДИНАМИЧЕСКИХ УСИЛИЯХ В ПОЕЗДЕ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.309]

При торможении поезда в результате неодновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности удельных тормозных усилий различных вагонов в процессе установившегося торможения возникают продольно-динамические усилия, которые называют сокращенно продольными усилиями. [c.309]

При расчете мощности грузоподъемного механизма машин небольшой грузоподъемности со скоростью подъема груза, не превышающей 0,8—1 м/сек, динамических сопротивлений часто не учитывают. Возникающие при пуске и торможении такой машины динамические усилия смягчаются за счет удлинения каната и естественной продолжительности пуска (при короткозамкнутом асинхронном двигателе) или регулирования продолжительности периода пуска и замедления (при фазном асинхронном двигателе). Кратковременная перегрузка двигателя, имеющая место в момент пиковой мощности, сравни-2 [c.19]

Внешние нагрузки передвижного крана состоят из веса подъемного груза и прицепных приспособлений давления ветра на груз и на конструкцию крана динамических усилий, возникающих в периоды неравномерного движения, т. е. в периоды ускорения и торможения, и центробежной силы, возникающей при повороте крана. [c.149]

Продольные усилия, возникающие в поездах при установившемся и неустановившемся режимах движения, являются одним из основных показателей, учитываемых при тяговых и прочностных расчетах подвижного состава. При самых тяжелых режимах трогания с приложением наибольшей силы тяги или внезапных экстренных торможениях с любых мест состава значение продольных динамических усилий не должно превышать 250 тс. [c.131]

О ПРОДОЛЬНО-ДИНАМИЧЕСКИХ УСИЛИЯХ В ПОЕЗДЕ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.345]

Так как момент, создаваемый тормозом, обычно меньше максимального момента, создаваемого двигателем, динамическое усилие при торможении опу скающегося груза не превышает динамического усилия при подъеме груза с веса . [c.21]

Определение динамических усилий при резком торможении двухприводных машин оказывается более сложным, чем исследование их запуска. Усложнение вызывается прежде всего нелинейностью механических характеристик турбомуфт, имеющей в данном случае существенное значение, так как при опрокидывании рабочая точка переходит с устойчивого участка характеристики на неустойчивый. Кроме того, при торможении, как правило, неизбежно смещение во времени процессов опрокидывания муфт приводов. В связи с этим интегрирование системы дифференциальных уравнений движения машины при резком возрастании сил сопротивления удается осуществить лишь при помощи электронных моделирующих машин. Методика программирования такого исследования приведена в 46. [c.394]

В первый период усилия в трансмиссии сравнительно велики, так как со )> О (см. рис. 2. 6). Второй период может протекать по-разному. Если сила сопротивления прикладывается внезапно и ее величина меньше движущей силы, то процесс запуска в дальнейшем, в основном, аналогичен запуску под нагрузкой. Плавное приложение нагрузки уменьшает динамические усилия. Если же момент сопротивления становится больше, чем движущий момент двигателя, то к последнему добавляется динамический момент, реализующий накопленную в первом периоде кинетическую энергию ротора. Усилия в деталях трансмиссии при этом могут быть значительно больше, чем вызываемые пусковым моментом двигателя, и представляют большую опасность для прочности деталей машины. В предельном случае нарастание сил сопротивления ведет к торможению и опрокидыванию двигателя (несостояв-шийся пуск) и к сильному перенапряжению трансмиссии. Наибольшую опасность представляют случаи запуска при наличии значительных зазоров в кинематической цепи, когда 0. Несколько [c.72]

Расчёт вагонных осей [3]. На колёсную пару действует статическая нагрузка от веса вагона (за вычетом веса колёс) и веса груза, а также динамические усилия 1) вертикальные— от ударов о рельсы на стрелках, сты ках и т. д. 2) горизонтальные — от ударов реборды колеса при. прохождении кривых 3) вертикальные составляющие от центробежной силы и силы ветра 4) силы инерции 5) скручивающие усилия при прохождении кривых 6) силы торможения 7) усилия от действия тяговых моторов (в тележках элек-тровагоиов). [c.698]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Благодаря наличию дополнительной разрядки тормозной магистрали в соответствующую камеру при служебном торможении увеличилась скорость распространения тормозной волны до 160 м/с (вместо 60 м/с у скородействующих тройных клапанов) и обеспечено надежное срабатывание воздухораспределителей по длине поезда, что способствует повышению эффективности их действия и уменьшению продольных динамических усилий в поезде при торможении. [c.15]

При ТОЧНОМ определении коэффициента грузовой устойчивости учитывают не только вес груза и вес крана, но и прочие нагрузки, а именно давление ветра на груз и на ферму крана Шф, динамические усилия ускорения и торможения груза, центробежную силу, действующую на груз нри вращении крана, а также иегори-зонтальность пути, если она возможна по условиям работы. Опрокидывающий момент Мип при таком точном расчете к определяется так же, как и при приближенном (т. е. только от полезного груза С). Моменты от вышеуказанных дополнительных нагрузок вводятся как отрицательные величины в восстанавливающий момент Ме-При таком точном методе расчета коэффициент грузовой устойчивости, но правилам Госгортехнадзора, должен быть /с, > 1,15. [c.309]

При выключении двигателя толкателя грузы 3 под воздейст-впем усилия замыкающей тормозной пружины возвращаются в исходное положение, и тормоз замыкается. Для получения большей компактности и шрощения рычажной системы тормоза замыкающая пружина иногда встраивается внутрь толкателя. Возрастание тормозного момента в тормозе с приводом от электромеханического толкателя происходит более плавно, чем при электрогидравлическом толкателе без регулировочных клапанов. Это повыщает плавность остановки механизма и уменьшает динамические усилия, возникающие при торможении. [c.181]

Пользуясь изложенной методикой, мсжно определить динамические нагрузки в упругом элементе безударной двухмассовой системы при торможении механизмов. Если в качестве расчетной динамической схемы принять трехмассовую систему, состоящую из трех масс, соединенных между собой двумя упругими звеньями, то можно получить более точное значение величины динамических усилий в упругих элементах. Однако это уточнение, как показали исследования [И] и [12], весьма мало по сравнению с двухмассовой системой, которую следует принимать в качестве основной расчетной динамической системы крановых механизмов. [c.236]

В механизмах с машинным приводом силы инерции частей между двигателем и тормозным валом, возникающие при торможении опускающегося груза, стремятся разомкнуть тор.моз и препятствуют его замыканию, в результате чего остановка грузов, особенно малых, происходит медленнее, а тормозной путь увеличивается. Увеличение коэффициента запаса торможения. для тормозов, замыкаемых под действием веса гр за. не влияет на путь торможения, а определяет лишь степень надежности удержания подвен1енного груза. Для сокращения пути торможения следует уменьшать массы вращающихся частей механизма, расположенных от двигателя до тормозного вала, а также устанавливать дополнительны стопорный тормоз, который частично поглощает кинетическую энергию этих частей. Преимущества, получаемые прн установке двух тормозов (снижение динамических усилий в элементах механизма, увеличение плавности опускания груза, уменьшение нагрева [c.154]

Взвешивание груженого грейфера при подвеске его к крюку крана, имеюш его электропитание, показано на схеме рис. 154, б. Здесь датчик-месдоза 8 оттарирован так, что он показывает по усилию в одной ветви а подъемного каната общий вес груженого грейфера. Так как в процессе зачерпывания и подъема груженого грейфера усилие в ветви а может возрасти вследствие динамических нагрузок, а при торможении и от инерционных нагрузок, то показания месдоз должны сниматься при установившемся режиме подъема грейфера или после полной его остановки. Показания датчика-месдозы кабелем 9 отмечаются на индикаторе 10, связанном с датчиком. [c.185]

Может случиться, что при ослабленной обратной связи по напряжению при торможении экскаватора, производимом перестановкой командоконтроллера в нулевое положение, остановка платформы будет происходить с перерегулированием (платформа останавливается, а затем возвращается назад). Перерегулирование напряжения генератора может быть при ослабленной обмотке обратной связи в результате завышенного сопротивления, включенного в цепь обмотки. Тогда необходимо гибкую обратную связь по току главной цепи ослабить, а по напряжению усилить, т, е. за счет некоторого ухуднления динамических характеристик устранить перерегулирование по напряжению генератора. Расчетные величины сопротивлений в цепях обмоток управления приведены в формулярах наладки, в которых проставляются уточненные данные в процессе наладки главных приводов. [c.248]

При ведении тяжелого грузового поезда с электрическим торможением локомотивов в голове и составе (хвосте) возникает наиболее неблагоприятное сочетание зазоров в автосцепках (первая половина поезда сжата, вторая—растянута), что способствует возникновению повышенных динамических реакций в случаях экстренного торможения с головы, а также при отказе электрического тормоза, особенно если состав не заторможен автоматическим тормозом. Практически в этих случаях возможен разрыв поезда. Для предотвращения этого машинист головного локомотива должен по радио без задержки передать команду об экстренном торможении машинисту хвостового локомотива, который эту ко.манду должен немедленно выполнить. Че.м больше несинхронность действий машинистов, тем выше возникают динамические реакции При отказе электрического тормоза немедленно следует привести в действие вспомогательный тормоз с полным давлением в тормозных цилиндрах и при необходимости усилить торможение краном машиниста. [c.64]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...