Скоростные тормоза (регуляторы скорости)

СКОРОСТНЫЕ ТОРМОЗА (РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ) [c.157]

Скоростные тормоза, применяющиеся в различных видах машин, могут быть подразделены на две группы. К первой группе относятся скоростные или центробежные тормоза (механические регуляторы скорости), имеющие своим назначением не допускать увеличения скорости механизма сверх заданного предела. Произвести остановку механизма эти тормоза не могут. Поэтому в механизмах подъема грузоподъемных машин, где тормоза этой группы регулируют скорость опускания груза, для остановки механизма и груза необходим еще и стопорный тормоз. Ко второй группе скоростных тормозов относятся такие, которые позволяют производить опускание груза со скоростью, значительно превосходящей скорость подъема, а в конце процесса опускания они производят остановку механизма и груза. [c.307]

Центробежный скоростной тормоз (фиг. 114) в отличие от всех ранее описанных конструкций, служит только для ограничения в заданных пределах скорости опускания груза, если она вследствие каких-либо неисправностей механизма начнет превышать нормальную величину по своей конструкции он не может ни удерживать груз на весу, ни управлять скоростью его опускания поэтому правильнее называть эти механизмы не тормозами, а регуляторами скорости. [c.193]

Вследствие этого рассмотренная конструкция скоростного тормоза не получила широкого распространения. В настоящее время чаще применяются регуляторы скорости, в основу которых положен дисковый тормоз с осевым давлением (фиг. 115). Элементы этого тормоза диски 1 и 2, между которыми зажимается неподвижно закрепленный лист 3 с двусторонней асбестовой обкладкой, коленчатые рычаги 4 с грузами на концах и пружина 5, упругость которой регулируется при помощи болтов 6. Замыкается этот тормоз центробежными силами С, действующими на грузы коленчатых рычагов и. создающими нажатия на диск 2 [c.195]

Если тормоз включен на скоростной режим, то при скорости более 70 км/ч (на железных дорогах колеи 1435 мм) или более 90— 110 км/ч (на железных дорогах СССР) срабатывает осевой датчик скоростного регулятора и сообщает канал 61 с атмосферой. После достижения в тормозном цилиндре давления 0,6 кгс/см поршень 64 переключателя режимов перемещается" вверх, сжимая пружину 63, изолирует полость 57 реле от тормозного Цилиндра и сообщает ее с атмосферой через канал 54 и отверстие 65. Диафрагма 56 уравновешивается и в тормозном цилиндре устанавливается давление, соответствующее давлению в камере реле. Кнопка 66 служит для сообщения канала 61 с атмосферой и проверки на стоянке скоростного режима работы воздухораспределителя. [c.152]

Скоростной регулятор нажатия колодок тормоза КЕ. В системе оборудования тормоза КЕ вагонов международного сообщения имеется скоростной регулятор типа Аг-11, автоматически осуществляющий регулирование силы нажатия колодок при торможении в зависимости от скорости движения поезда. [c.60]

Третья передача включается автоматически прн разгоне автомобиля в зависимости от скорости движения, влияющей на работу центробежного скоростного регулятора 9 (см. рис. 94), и степени открытия дросселя, оказывающего влияние на положение силового регулятора 20. Первый тормоз 4 растормаживается масло, нагнетаемое по каналу Г к поршню 21, сжимает [c.180]

В поездах, двигающихся со скоростью выше 20 км/час, применение только электрического управления тормозами недостаточно ввиду недопустимо большой длины тормозных путей. Нужно сильно увеличивать силу нажатия тормозных колодок на колёса. В обычных поездах отношение силы нажатия колодок к весу вагонов не превышает 0,8, в поездах со скоростями 150—200 км/час это отношение может достигать 1,5—2,5. Однако по мере снижения скорости сила нажатия колодок должна уменьшаться специальными регуляторами во избежание заклинивания колёс. Обычно скоростные регуляторы применяют ступенчатого действия, автоматически снижающие давление в тормозных цилиндрах ступенями (от одной до трёх ступеней) по мере понижения скорости поезда. Регуляторы управляют работой тормозов посредством электропневматических устройств, поэтому тормоза скоростных поездов представляют собой электропневматический тормоз с добавлением скоростных регуляторов. [c.869]

Обычно для расчетов принимают следующие значения 6 для порожних грузовых вагонов —0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7 — 0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, б = 0,7 при скорости до 60 км/ч и при более высоких скоростях б = 1,3 1,5. При композиционных колодках и накладках дисковых тормозов с коэффициентом трения ф = 0,25-ь0,3 принимают б = 0,3. [c.9]

Необходимую эффективность тормозных средств поездов намечается реализовать путем широкого внедрения рекуперативно-реостатного торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава, применения дисковых, магнитно-рельсовых тормозов и тормозов, в которых используется действие вихревых токов. Проводятся большие работы по предупреждению юза путем использования электронных противоюзных устройств. Пассажирские вагоны и локомотивы, обраш.ающиеся в международном сообщении, оборудуются скоростными регуляторами, изменяющими силу тормозного нажатия при чугунных колодках в зависимости от скорости движения, и противоюзными устройствами. [c.26]

В этих случаях при скорости свыше 80 км/ч сжатый воздух из канала ПУ через клапан 5 скоростного регулятора поступает под диафрагму 10 реле давления и перемещает ее вверх по штоку 7, После приведения в действие пневматических тормозов воздух по каналу ВР поступает в полость между диафрагмами 9 и 10, но, так как величина его давления меньше давления в канале ПУ (или равна при приведении в действие вспомогательного тормоза в случае экстренного торможения), диафрагма 10 не оказывает воздействия на шток 7 через упор 11. Поэтому давление в тормозном цилиндре будет больше давления в канале ВР и определяется соотношением площадей диафрагм 8 9, а его максимальная величина составит 6,5 кгс/см при давлении в канале ВР 3,8 кгс/см . [c.224]

Безопасные рукоятки второго типа соединены с тормозами так, что размыкание нормально замкнутого тормоза производится нажатием на рукоятку, после чего обслуживаемый им механизм получает возможность движения под действием веса груза. Вращения такой рукоятки при спуске груза не требуется. Регулирование скорости спуска производится соответствующим изменением усилия на рукоятку. Скорость и равномерность движения опускающегося груза зависят только от внимания и навыка обслуживающего персонала. Излишне большое усилие нажатия на рукоятку может повлечь за собой настолько быстрый спуск груза, что остановка его станет затруднительной или даже невозможной. Для предупреждения указанной опасности рукоятки этого типа обычно снабжают скоростными регуляторами. Если вес ненагру-женного грузового крюка подъемного механизма окажется недостаточным для преодоления сопротивлений в механизме, то спуск его нельзя осуществить такой рукояткой, и приходится утяжелять крюк подвеской к нему груза. Поэтому рукоятки второго типа находят применение только в механизмах с зубчатыми передачами привода, в которых потери на трение невелики. [c.341]

Третья передача вк тючается автоматически при разгоне автомобиля в зависимости от скорости движения, влияющей на работу центробежного скоростного регулятора 9 (см. рис. 86), и степени открытия дросселя, оказывающего влияние на положение силового регулятора 20. Первый тормоз 4 растормаживается масло, нагнетаемое по каналу Г к поршню 21, сжимает диски второго сцепления. Крутящий момент от ведущего вала 23 через переднее сцепление передается на заднюю солнечную шестерню 13, а через второе сцепление — на переднюю солнеч- [c.155]

При работе в обычных дорожных условиях рукоятку из нейтрального положения //переставляют в положение Д (движение). При. том трогание с места, разгон автомобиля, управление скоростью его движения и кратковременные остановки с последующим разгоном производятся только нажатием на педаль управления дроссельной заслопкой и применением в случае необходимости тормоза. Изменение передаточных чисел в автоматической передаче происхо-Д11Т при этом автоматически за счет работы гидротрансформатора и автоматического включения второй или третьей передач в коробке в зависимости от изменения скоростного режима работы автомобиля (центробежный регулятор) и нагр ууочного режима (силовой регулятор). [c.442]

При работе в обычных эксплуатационных условиях включается кнопка Д (движение). При этом трогание с места, разгон автомобиля, управление скоростью движения и кратковременные остановки с последующим разгоном производятся только нажатием на педаль управления дроссельной заслонки и тормоза. Требуемые изменения передаточных чисел происходят при этом автоматически за счет работы гидротрансформатора и автоматического переключения понижающей и прямой передач в 1шробке в зависимости от изменения скоростного режима работы автомобиля (центробежных регулятор) и нагрузочного реж 1ма (силовой регулятор). [c.451]

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, О — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме. [c.37]

Электронневматические тормоза применяются на современных пассажирских вагонах. Электрическое действие позволяет нроизЕюдить одновременное торможение и отпуск всего поезда, обеспечивая гибкое управление при введении современных пассажирских поездов. Тормозная система имеет полностью автоматизированные устройства, допускающие эксплуатацию вагонов как при пневматическом, так и при электропневматическом обслуживании. Скоростной регулятор позволяет регулировать тормозное нажатие прн введении поезда на высоких скоростях с гарантией против юза колес при торможении. [c.221]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...