Системы железобетонных путепроводо

Железобетонные путепроводы сооружают на пересечении железных дорог, автомагистралей, городских улиц и пешеходных полос. Путепроводы, строящиеся в городах, часто имеют косое или криволинейное очертание в плане. Система путепровода во многом определяется характером местных условий. [c.112]

В настоящее время большое число городских мостов и транспортных сооружений строят во всех крупных городах. Эстакада, путепроводы и многоярусные транспортные пересечения с пролетом до 50—60 м чаще всего выполняют из предварительно напряженного железобетона балочно-неразрезной или рамной системы. При этом в нашей стране широкое распространение получили сборные конструкции, обладающие высокими технико-экономическими показателями. [c.32]

В тех случаях, когда в путепроводах рамной или комбинированной системы передача распора на грунт нежелательна, между плитами ростверков устраивают железобетонные затяжки с предварительным напряжением (рис. 5.2, з). [c.115]

Плитная конструкция в балочных и рамных системах применяется для перекрытия пролетов до 24 м. Плитное балочное пролетное строение или ригель рамного путепровода могут иметь сплошное поперечное сечение постоянной толщины.Обычно плитные конструкции сплошного сечения возводят из монолитного железобетона, предусматривая предварительное обжатие как вдоль, так и поперек. Значительно шире на практике в настоящее время находят применение плитные несущие конструкции, имеющие продольные усиления в виде ребер (рис. 5. 4, а) или пустоты (рнс. 5.4, б). Такие конструктивные решения более экономичны по расходу материала. При этом плитную конструкцию с продольными ребрами выполняют, как правило, в сборно-монолитном варианте (сборные ребра и монолитная плита), а пустотелые плитные пролетные строения могут быть как монолитными, так и сборными из отдельных блоков. [c.116]

Плитные путепроводы из монолитного железобетона при пролетах до 15—20 м могут быть выполнены без предварительно напряженной арматуры. В рамных путепроводах с напрягаемой арматурой ее пропускают по всей длине ригеля, предусматривая анкеры по его торцам или обрывая ее в сжатой зоне. По ширине сечений пучки располагают равномерно. Над наклонными стойками и в середине пролетов может потребоваться постановка некоторого количества поперечных пучков напрягаемой арматуры. Наклонные стойки плитных путепроводов обычно не имеют предварительного обжатия. Заделка стойки в плитный ригель осуществляется с помощью арматурных выпусков. Шарнирные стойки имеют по концам шарнирно-неподвижные металлические или резиновые опорные части. В путепроводах комбинированной системы подкосы содержат напрягаемую армату . у, глухие анкеры которой располагают в фундаменте стоек, а натяжные анкеры — по верхним концам подкосов. [c.119]

Помимо стали, в объединенных конструкциях пролетных строений эстакад и путепроводов находят ограниченное применение алюминиевые сплавы. Вес пролетных строений из алюминиевых сплавов оказывается в 3—6 раз меньше, чем сталежелезобетонных конструкций. В большинстве случаев конструкции пролетных строений из алюминиевых сплавов повторяют типы пролетных строений из стали. Есть, однако, примеры оригинальных решений, одно нз которых представлено на рис. 10.5, е. Пролетное строение состоит из системы наклонных стенок, а также верхнего и нижнего поясов. Стенки имеют толщину 2 мм и усилены ребрами жесткости из прессованных профилей, расположенными с шагом 0,17 м. Стенки в уровне поясов пролетного строения соединяются специальными профилями простого очертания. По верхнему поясу укладывают волнистый лист толщиной 2 мм, являющийся опалубкой для железобетонной плиты проезжей части толщиной 0,24 м. В рассмотренной конструкции достаточно просто обеспечивается уширение проезжей части путем добавления наклонных стенок. [c.243]

Н. м. определяется в 100 лет. Ж. м. по сравнению со стальными оказываются бо.юе долговечными. Кроме того преимущество Ж. м. над стальными заключается в значительно меньшей их чувствительности к увеличению вре.менной нагрузки вот почему их редко приходится менять из-за возрастания последней. Это достоинство находит объяснение как в сравнительно большем собственном весе Ж. м., так и свойстве бетона — с возрасто.м увеличивать сопротивление следовательно при перерасчетах Ж. м. под усилившуюся временную нагрузку можно поднять допускаемое напряжение на бетон, если, разумеется, в стали имеется запас для напряжений. В отношении долговечности особо предпочтительны железобетонные путепроводы, т. к. железобетон не страдает в такой мере, как сталь, от дыма и паров паровоза, а стоимость такого путепровода по подсчетам инж. Успенского меньше примерно на 16—30%. По технич. достоинствам в отношении жесткости, непрерывности пути, легкости надзора и незначительности ремонта Ж. м. превосходят стальные и почти равноценны каменным. В эстетич. отношении К. м. стоят выше стальных и часто не уступают каменным. Благодаря свойству железобетона принимать разнообразные формы мостам этой конструкции в зависимости от требований придают монументальный или же легкий вид. Указанные преи.мущества выдвигают Ж. м. на первое место. Постоянные искусственные сооружения на автогу1кевых дорогах при средних пролетах у нас строятся часто, а за границей — почти исключительно железобетонными только в случае больших пролетов их перекрывают сталью. Иа ж. д. СССР малые пролеты до 15 ж (а в отдельных случаях и до 20. ) перекрываются типовыми железобетонными пролетными строениями при больших отверстиях, в случае невозможности по различным условиям разбить их на указанные выше пролеты, арочные пролетные строения применяют редко, т. к., не будучи стандартными, они вызывают необходимость строить, все сооружения на месте в отличие от стальных пролетных строений, изготовляемых целиком на з-де, и кроме того из-за распорности арочной системы требуют более сложных и тяжелых опор. В иностранной практике имеются многочисленные примеры перекрытия средних пролетов железобетонными сквозными балочными пролетными строениями, если отнести сюда и арочные конструкции с затяжками. Уменьшение количества строительных работ на месте достигается применением сборных железобетонных конструкций. По Техническим условиям проектирования железобетонных искусственных сооружений под железные дороги (проект 1936 г.) временная нагрузка вводится в расчет с дина.мич. коэф-том [c.379]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...