Кертис Конкверор

Фиг. 17. Ускорения поршня главного и прицепного шатунов У-образного двигателя Кертис-Конкверор.

Как видно из фиг. 25—26, разница в результате подсчетов по упрощенному и по точному методам для двигателей Кертис-Конкверор и Хорнет получается относительно небольшой. [c.27]

Динамический расчет рядного двигателя (Кертис-Конкверор). [c.30]

Овальные щеки валов получили наибольшее распространение, например, в двигателях Паккард, Кертис-Конкверор, Фиаг А5-5, АМ-34 и в ряде других. Преимущество этой формы в том, что при ограниченной толщине щек вдоль оси вала обеспечивается достаточная величина момента [c.165]

В двигателе Кертис-Конкверор масляное уплотнение в носке вала выполнено при помощи трех входящих друг в друга втулок с заплечиками, распираемых пружинами. Аналогично выполнено уплотнение в двигателе М-22 (см. фиг. 59). [c.173]

В случае выполнения шестерен редуктора с шевронным зубом, как, например, в двигателях Кертис-Конкверор, АМ-34, осевая фиксация коленчатого вала обеспечивается упорным подшипником вала редуктора. [c.174]

Для уменьшения неравномерности крутящего момента на приводе к распределению в двигателе Кертис-Конкверор хвостовик 1 (фиг. 69) выполнен эластичным. Он имеет торцовый кольцевой выступ с пазами - и соединяется с коленчатым валом шлицами. На шестерне 2 также имеются кольцевые выточки и радиальные пазы. При монтаже пазы хвостовика и шестерни совмещаются и в образовавшиеся впадины ставятся пружины 3. [c.176]

Фиг. 69. Хвостовик вала двигателя Кертис-Конкверор 1—хвостовик, 2—шестерня привода газораспределения, 3—пружины.

Для У-образного двигателя Кертис-Конкверор получилось наибольшее усилие при повороте коленчатого вала на а = 20° от оси главного цилиндра , [c.218]

Фиг. 266. Привод валиков вертикальной передачи двигателя Кертис-Конкверор

Для уменьшения ударной нагрузки на зубья шестеренчатой передачи в двигателях Кертис-Конкверор (фиг. 266) применено эластичное соединение коленчатого вала с ведущей шестерней передачи. [c.328]

Примеры передачи посредством траверс даны на фиг. 284 и 285. В двигателе Кертис-Конкверор траверса удерживается от проворачивания ударниками, которые выполнены с цилиндрическими гнездами для штоков клапанов. Направляющая траверсы запрессована в головку блока. [c.335]

Сложнее и менее удобен в эксплоатации картер редуктора с вертикальным разъемом (фиг. 421 "), принятый в двигателях Кертис-Конкверор, АМ-34 и др., в особенности, если редуктор имеет шевронное зацепление. Б этом случае для снятия вала редуктора необходимо разнимать картер и выводить шестерню коленчатого вала из зацепления с шестерней редуктора. Так как посадка крышки производится с натягом, снимать ее довольно трудно. Для облегчения съема в конструкции может быть предусмотрена бронзовая втулочка с резьбой и стальная пятка для упора конца съемника. В картере редуктора устанавливается трубопровод для подвода масла к зацеплению шестерен редуктора. [c.422]

Свинцовистая бронза для заливки вкладышей впервые применена в американских двигателях Кертис-Конкверор и Райт-Циклон в 1929—1930 г. (фиг. 426 "). В настоящее время применение свинцовистой бронзы получило широкое распространение. Основное достоинство свинцовистой бронзы по сравнению с баббитом — это ее значительная твердость лри повышенной температуре, благодаря чему увеличивается допустимое давление в подшипниках. На фиг. 427 приведена диаграмма сравнительной твердости баббита и свинцовистой бронзы при различной температуре.. Свинцовистая бронза, обычно применяемая для подшипников, состоит из ЗО /о свинца и 707о меди. К недостаткам сплава относится исключительная склонность к ликвации. Поэтому обычно применяется индивидуальный контроль структуры каждого из вкладышей после заливки, а иногда и просвечивание их лучами Рентгена. [c.426]

При шлицевом соединении центровка шестерни на валу в большинстве случаев осуществлялась боковыми поверхностями шлиц, которые выполнялись для этого с эвольвентным профилем (фиг. 6). При недостаточной плотности посадки наблюдалось появление наклепа по шлицам. Для увеличения плотности соединения в двигателе Кертис-Конкверор после посадки шестерни внутрь вала ставилась с большим натягом массивная распорная втулка. Однако при этом явление наклепа не устранялось. К другим недостаткам шлицевого соединения относятся увеличенный вес шестерен и усложнение производства, сборки и разборки. Поэтому в современных мощных двигателях шлицевое соединение применяется редко. Оно является целесообразным лишь в том случае, когда диаметр шестерни не может быть развит настолько, чтобы могли уместиться болты [c.453]

Фиг, б. Шлицевое соединение ведущей шестерни редуктора двигателя Кертис-Конкверор. [c.455]

В рядных двигателях нередко привод к счетчику оборотов выполняется от распределительных валиков (двигатели Ис- -пано-Суиза, Кертис-Конкверор). [c.561]

Постройка первого опытного самолета АНТ-6 без вооружения с импорт- J ными двигателями Кертис Конкверор с максимальной мощностью по 634 л. с. и номинальной мощностью по 608 л. с. была закончета осенью 1930 г. 22 декабря того же года летчик М. М. Громов и бортмеханик Русаков выполнили на нем первый полет. Испытания продолжались до 20 февраля 1931 г., и по их результатам был сделан вывод, что самолет АНТ-6 является вполне современным тяжелым бомбардировщиком, стоящим на одном уровне с лучшими иностранными самолетами. Хорошие летно-эксплуатационные характеристики самолета (табл. 2) позволили военным специалистам рекомендовать его для серийной постройки, [c.306]

Аналогичное расположение силовых шпилек применялось на двигателях Пакард и Кертис Супер-Конкверор, где оно было более обосновано логически, так как подвески выполнялись с опорными плоскостями, образующими двугранный угол (фиг. 412). [c.414]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...