Автоторможение

Автоматы настройки с равномерным и переменным временными циклами были испытаны при решении конкретных задач оптимизации параметров динамических систем на АВМ. Одной из таких задач является автоматическая оптимизация пневмопривода с автоторможением . [c.28]

Г. В. Крейнин, Р. С. Рутман, И. Т. Чернявский. Автоматическая оптимизация пневматического исполнительного устройства с автоторможением .— Сб. Анализ и контроль точности в машиностроении . Наука , [c.30]

Основными задачами исследования являлись сравнение различных способов торможения (с помощью тормозных золотников,й автоторможения ) сравнение устройств с промежуточными механизмами с постоянным и с переменным передаточным отнощениём изучение зависимости допустимой быстроходности от точности позиционирования сравнение пневмомеханических поворотных. устройств с электромеханическими устройствами, исследованными на том же стенде. [c.67]

Результаты исследования быстроходности поворотных устройств приведены в табл. 23, а осциллограммы скоростей to, ускорений ё, крутящих моментов УЙкр для поворотного стола с автоторможением сравниваются на рис. 15. Проведенные эксперименты подтвердили преимущества метода автоторможения , при котором при правильно выбранных параметрах за счет создания воздушной подушки достигается плавное окончание поворота и достаточно высокое быстродействие. [c.68]

А — автоторможение, Т —с тормозным золотником. Опора качения, Опора качения. [c.70]

По результатам моделирования для этих условий определяют размеры пневмоцилиндра (диаметр /)ц и ход поршня S) и проверяют возможность применения автоторможения с целью повышения надежности устройства. [c.190]

На локомотиве устанавливают двухчастотный локомотивный генератор ДЛГ, локомотивный индуктор ЛИ, который получает воздействия от путевых индукторов при проезде над ними. Каждое полученное воздействие попадает в дешифратор ДШ, где определяется его характер. Дешифратор управляет показаниями локомотивного светофора Л С и электропневматическим клапаном автостопа ЭПК. Клапан ЭПК нормально возбужден, воздушная магистраль заряжена воздухом. При получении воздействия с пути ЭПК выключается и связанный с ним воздушный клапан открывается, соединяя камеру выдержки времени через специальный свисток с атмосферой. Включение свистка предупреждает машиниста о возможности срабатывания автостопа. Для предотвращения его действия машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ не позже чем через 6—7 сек после включения свистка, вновь включить ЭПК и отключить автостоп. Если РБ не будет одновременно нажата, наступит автоторможение и поезд остановится. [c.118]

При высоких скоростях перемещения поршня пневмо- и гидроцилиндров возникает опасность удара при подходе к крайним положениям, что может вызвать повреждение груза и поломку механизмов. Для пневмоприводов применяют два метода торможения поршня при подходе к крайнему положению с применением специальных тормозных устройств и автоторможенне. [c.44]

Метод автоторможения не требует включения в схему привода дополнительных устройств, фиксирующих подход поршня к крайнему положению. В схемах автоторможения используется то обстоятельство, что в случае подачи воздуха в рабочую полость с атмосферным давлением поршень-вначале быстро разгоняется, а затем при определенной настройке дросселя на выхлопной магистрали движется медленно в результате образования Воздушной подушки. [c.44]

К искомым параметрам обычно относят только диаметр цилиндра, а также проходные сечения трубопроводов и другой аппаратуры, устанавливаемой в линиях, которые связывают полости пневмоцилиндра с магистралью и атмосферой. Однако перед конструктором встает много дополнительных проблем необходимо выбрать жесткость возвратной пружины и ее начальную затяжку в случае, когда рассчитывается односторонний привод без пружины (пневмоподъемник), нужно выбрать вес грузовой платформы, возвращающей поршень в исходное положение. Получению требуемых режимов движения часто способствует правильный выбор начальных объемов полостей наполнения и опоражнивания и начальных давлений в них. Например, как будет показано ниже, только при соответствующем выборе начальных объемов этих полостей и при условии, что в исходный момент давление в обеих полостях равно атмосферному, можно реализовать режим автоторможения. Если давление в полости наполнения в начальный момент равно атмосферному, а в полости выхлопа — магистральному, то это способствует равномерному движению поршня. [c.135]

Способы образования воздушной подушки при неизменном проходном сечении выхлопного канала до настоящего времени не получили широкого распространения в основном из-за отсутствия методов выбора параметров тормозных устройств, работающих по такой схеме, а также оценки их возможностей. Рассмотрение этих способов начнем с так называемого автоторможения как наиболее простого [40, 68, 70]. [c.231]

Сущность автоторможения заключается в том, что условия для плавной остановки поршня в конце хода создаются приводом автоматически без присоединения каких-либо дополнительных устройств, а только благодаря выбору соответствующих основных параметров и начальных условий. Как показали теоретические и эксперименталь- [c.231]

Схема управления пневмоприводом, работающим в режиме автоторможения, показана на рис. 9.3, а. В нее входит один трехпозиционный распределитель с открытым центром или два эквивалентных ему двухпозиционных распределителя, которые в исходном (нейтральном) положении соединяют полости привода с атмосферой. Дроссель на входной линии используется для регулирования темпа нарастания скорости при разгоне дросселем на выхлопной линии регулируется интенсивность процесса торможения. Настройкой обоих дросселей (порядок настройки подробно рассмотрен ниже) добиваются совмещения момента остановки поршня с моментом достижения им крайнего положения. В отлаженных схемах может быть только один дроссель на выхлопной линии, который необходим для подстройки схем при изменении условий работы привода. Для реализации режима автоторможения при движении поршня в обе стороны устанавливают на линиях между распределителем и цилиндром дроссели с обратными клапанами, работающими при движении потока в одну сторону и свободно пропускающими обратный поток. [c.232]

Как показал опыт применения пневмопривода с автоторможением, одним из его недостатков является то, что в ряде случаев рабочая 232 [c.232]

В режиме автоторможения работает также ударный пневмопривод со встроенным резервуаром [28]. Характерной его особенностью является то, что низкое противодавление в полости выхлопа в момент начала движения поршня обеспечивается за счет малого соотношения между эффективными площадями поршня со стороны рабочей полости и полости противодавления (в этот момент давление резервуара действует только на небольшую центральную часть площади поршня). Вторая особенность — скачкообразное увеличение эффективной площади поршня со стороны рабочей полости сразу же после начала его движения. Последнее в сочетании с достаточным запасом воздуха в резервуаре, связанном с рабочей полостью каналом большого сечения, приводит к образованию устойчивого избы- [c.233]

Из всех рассмотренных выше способов торможения пневмопривода наибольший интерес представляют два скачкообразное изменение проходного сечения выхлопного канала в некоторой точке хода поршня и автоторможение. Первый способ, давно используемый, характеризуется широкими возможностями настройки и перенастройки пневмопривода на различные режимы работы при этом применяется стандартная пневмоаппаратура. [c.236]

Для приводов, характеризуемых малыми значениями б (б <1 бу), процесс автоторможения трудно реализуется, что объясняется их небольшой инерционностью скорость поршня быстро нарастает, а затем постепенно уменьшается до установившегося значения с колебаниями относительно кривой (к ) (см. рис. 7.1). Поэтому для малых значений б не следует пытаться получить режим автоторможения здесь можно добиться большего эффекта, используя либо внешние, либо внутренние тормозные устройства обычного типа. [c.237]

Условно можно считать, что автоторможение хорошо реализуется при б > 0,25. Однако, строго говоря, здесь следовало бы указать не одно граничное значение б, а диапазон его изменения, характеризующий некоторую переходную область, где одинаково реализуемы как режим автоторможения, так и торможение с использованием внешних или внутренних тормозных устройств. [c.237]

Результаты теоретического и экспериментального исследований пневмоприводов показывают, что при б 5> бу эффективное торможение поршня в конце хода обеспечивается при относительно больших значениях Жт и как правило, превосходящих возможности внутренних тормозных устройств. Поэтому в приводах с относительно высокими скоростями поршня и большими перемещаемыми массами можно использовать только внешние тормозные устройства (которые позволяют получить длину тормозного пути Хт, почти равную длине пути 5) или такие приводы должны работать в режиме автоторможения, Не исключена также возможность применения внутренних тормозных устройств в качестве вспомогательного средства для окончательного гашения скорости в конце хода с использованием при этом любого из двух указанных выше основных способов плавной остановки поршня. [c.242]

Реализация режима автоторможения, в отличие от способа плавной остановки поршня с помощью тормозного золотника, не связана с введением в конструкцию привода, юпол-242 [c.242]

По графикам, представленным на рис. 9.8, б и е, можно определить параметры привода, работающего в режиме автоторможения при больших открытиях выхлопного канала, характеризуемых О = = 0,5 и 2 = 1. Как видно из сравнения этих графиков с представленным на рис. 9.8, а, при увеличении О труднее реализовать режим автоторможения и область существования параметров, определяющих этот режим, сужается. В зависимости от постановки задачи приходится по-разному пользоваться этими графиками. Если, например, задано время движения поршня (имеется в виду, что кроме того, как всегда, известны т, Р и ), то вначале вычисляют по формуле (8.3) безразмерное время Jg. Далее, обращаясь к одному из графиков (см. рис. 9.8), проводят на нем горизонтальную линию согласно вычисленному значению Jg, точки пересечения которой с кривыми J . (1/х) определяют искомые параметры 1/х, и и т. е. размер цилиндра, размер подводящей линии и вредный объем тормозной полости. При этом переход от 1/% к Р осуществляется по формуле (7.5), от С/ к р — по формуле (8.1) и от к — по формуле [c.244]

Поскольку на рис. 9.8 представлено три графика, каи дь Й из которых характеризуется определенным значением О, то, естественно, возникает вопрос, какому из них отдать предпочтение. Установлено, что целесообразнее выбирать Q возможно больше по следующим причинам. Во-первых, чем больше Й, тем меньше время опоражнивания выхлопной полости после остановки поршня (т. е. уменьшается опасность отскока) и тем быстрее настраивается привод на обратный ход во-вторых, при больших й требуются меньшие значения 1 05 для получения режима автоторможения. Ниже это показано на примерах расчета. [c.245]

Параметры тормозного золотника и его положение по ходу поршня выбирают одновременно с остальными параметрами привода, для чего используют зависимости, представленные иа рис. 9.10 и 9.11. Они аналогичны графикам, рассмотренным при изложении методики расчета привода, работающего в режиме автоторможения (см. рис. 9.8 и 9.9). Отличие заключается только в том, что в данном случае вместо параметра (безразмерной характеристики вредного объема выхлопной полости) определяют параметр Д (штриховые кривые на рис. 8.7), характеризующий расстояние точки установки тормозного золотника от начала хода. [c.247]

Кривая, показанная на рис. 9.13, а, относится к случаю работы привода в режиме автоторможения, причем поршень, как видно из осциллограммы, подходит к крайнему положению со смягченным ударом время движения поршня около 1,1 с. В данном случае не удалось полностью устранить удар даже при полном перекрытии дросселя на выходной линии, что объясняется несогласованностью в выборе параметров изменение их в нужную сторону потребовало бы переделки всей конструкции. Вместо этого было предложено использовать тормозной золотник (см. осциллограмму на рис. 9.13, б, полученную при установке тормозного золотника типа В77-33 производства Московского опытного завода пневмоаппаратуры). Золотник был расположен на расстоянии 0,09 м от начала хода поршня время движения поршня составило = 1,4 с при удовлетворительной плавности остановки. [c.251]

Рис. 9.14. Осциллограмма изменения скорости поршня пневмопривода толкателя е тележкой при ходе вперед и назад а в режиме автоторможения б о тормозным золотником

Схема торможения с предохранительным клапаном 231 Схема управления пневмоприводом при автоторможении 232, 233 [c.269]

В деле коренного технич. перевооружения Ж. т. была взята установка на проведение реконструктивных мероприятий, к-рые позволили бы лучше использовать технич. средства транспорта. Эта установка нашла свое выражение во внедрении мощных локомотивов и большегрузных вагонов, широком развитии механизации, создания мощной вагоноремонтной базы, в переводе всего вагонного парка на автоторможение, внедрении индустриальных методов в путевое хозяйство, строительстве механизированных горок помимо этого была перестроена самая организация строительных работ, проведена концентрация капитальных вложений, механизация строительных работ и расширена технич. база строительства. Значительно увеличился локомотивный парк, достигший к началу 1937 г. [c.309]

Применяется также метод автоторможения (рис. 6.10), сущность которого заключается в том, что условия плавной остановки поршня в конце хода создаются в приводе автоматически без присоединения каких либо дополнительных устройств. Работа привода происходит следующим образом. Подача воздуха осуществляется от сети через пневмораспределитель 3, редуктор 4, обратный клапан 5 в пневматический цилиндр 6. Выхлоп воздуха в атмосферу происходит через дроссель 7, пневмораспределитель 3, обратный клапан 8, распределительный золотник 1. [c.210]

Скорость роста окисла лимитируется скоростью диффузии реагирующих компонентов в слое, причем процесс идет с автоторможением. Последнее объясняется у1величением толщины диффузионного слоя и меньщей проницаемостью образующихся при окислении высщих окислов по сравнению с низшими. [c.148]

С помощью сигнального блока БС осуществляется проверка соответствия фактической и допустимой скоростей и включение устройств автоторможения. Изменение фактической скорости осуществляется датчиком скорости ДС, вырабатывающим электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости, по-ступаЕОщие в блок измерителя скорости БИС. В этом блоке фактическая скорость сравнивается с допустимой скоростью, которую определяют устройства АЛСНМ. Для этого в блоке БС имеются реле контроля скорости. 130 [c.130]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...