Автоторможение полости

Метод автоторможения не требует включения в схему привода дополнительных устройств, фиксирующих подход поршня к крайнему положению. В схемах автоторможения используется то обстоятельство, что в случае подачи воздуха в рабочую полость с атмосферным давлением поршень-вначале быстро разгоняется, а затем при определенной настройке дросселя на выхлопной магистрали движется медленно в результате образования Воздушной подушки. [c.44]

К искомым параметрам обычно относят только диаметр цилиндра, а также проходные сечения трубопроводов и другой аппаратуры, устанавливаемой в линиях, которые связывают полости пневмоцилиндра с магистралью и атмосферой. Однако перед конструктором встает много дополнительных проблем необходимо выбрать жесткость возвратной пружины и ее начальную затяжку в случае, когда рассчитывается односторонний привод без пружины (пневмоподъемник), нужно выбрать вес грузовой платформы, возвращающей поршень в исходное положение. Получению требуемых режимов движения часто способствует правильный выбор начальных объемов полостей наполнения и опоражнивания и начальных давлений в них. Например, как будет показано ниже, только при соответствующем выборе начальных объемов этих полостей и при условии, что в исходный момент давление в обеих полостях равно атмосферному, можно реализовать режим автоторможения. Если давление в полости наполнения в начальный момент равно атмосферному, а в полости выхлопа — магистральному, то это способствует равномерному движению поршня. [c.135]

Схема управления пневмоприводом, работающим в режиме автоторможения, показана на рис. 9.3, а. В нее входит один трехпозиционный распределитель с открытым центром или два эквивалентных ему двухпозиционных распределителя, которые в исходном (нейтральном) положении соединяют полости привода с атмосферой. Дроссель на входной линии используется для регулирования темпа нарастания скорости при разгоне дросселем на выхлопной линии регулируется интенсивность процесса торможения. Настройкой обоих дросселей (порядок настройки подробно рассмотрен ниже) добиваются совмещения момента остановки поршня с моментом достижения им крайнего положения. В отлаженных схемах может быть только один дроссель на выхлопной линии, который необходим для подстройки схем при изменении условий работы привода. Для реализации режима автоторможения при движении поршня в обе стороны устанавливают на линиях между распределителем и цилиндром дроссели с обратными клапанами, работающими при движении потока в одну сторону и свободно пропускающими обратный поток. [c.232]

В режиме автоторможения работает также ударный пневмопривод со встроенным резервуаром [28]. Характерной его особенностью является то, что низкое противодавление в полости выхлопа в момент начала движения поршня обеспечивается за счет малого соотношения между эффективными площадями поршня со стороны рабочей полости и полости противодавления (в этот момент давление резервуара действует только на небольшую центральную часть площади поршня). Вторая особенность — скачкообразное увеличение эффективной площади поршня со стороны рабочей полости сразу же после начала его движения. Последнее в сочетании с достаточным запасом воздуха в резервуаре, связанном с рабочей полостью каналом большого сечения, приводит к образованию устойчивого избы- [c.233]

По графикам, представленным на рис. 9.8, б и е, можно определить параметры привода, работающего в режиме автоторможения при больших открытиях выхлопного канала, характеризуемых О = = 0,5 и 2 = 1. Как видно из сравнения этих графиков с представленным на рис. 9.8, а, при увеличении О труднее реализовать режим автоторможения и область существования параметров, определяющих этот режим, сужается. В зависимости от постановки задачи приходится по-разному пользоваться этими графиками. Если, например, задано время движения поршня (имеется в виду, что кроме того, как всегда, известны т, Р и ), то вначале вычисляют по формуле (8.3) безразмерное время Jg. Далее, обращаясь к одному из графиков (см. рис. 9.8), проводят на нем горизонтальную линию согласно вычисленному значению Jg, точки пересечения которой с кривыми J . (1/х) определяют искомые параметры 1/х, и и т. е. размер цилиндра, размер подводящей линии и вредный объем тормозной полости. При этом переход от 1/% к Р осуществляется по формуле (7.5), от С/ к р — по формуле (8.1) и от к — по формуле [c.244]

Поскольку на рис. 9.8 представлено три графика, каи дь Й из которых характеризуется определенным значением О, то, естественно, возникает вопрос, какому из них отдать предпочтение. Установлено, что целесообразнее выбирать Q возможно больше по следующим причинам. Во-первых, чем больше Й, тем меньше время опоражнивания выхлопной полости после остановки поршня (т. е. уменьшается опасность отскока) и тем быстрее настраивается привод на обратный ход во-вторых, при больших й требуются меньшие значения 1 05 для получения режима автоторможения. Ниже это показано на примерах расчета. [c.245]

Параметры тормозного золотника и его положение по ходу поршня выбирают одновременно с остальными параметрами привода, для чего используют зависимости, представленные иа рис. 9.10 и 9.11. Они аналогичны графикам, рассмотренным при изложении методики расчета привода, работающего в режиме автоторможения (см. рис. 9.8 и 9.9). Отличие заключается только в том, что в данном случае вместо параметра (безразмерной характеристики вредного объема выхлопной полости) определяют параметр Д (штриховые кривые на рис. 8.7), характеризующий расстояние точки установки тормозного золотника от начала хода. [c.247]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...