Установки для испытания подшипнико

Предложена машина для контактно-усталостных испытаний, машина для исследования пар качения, стенд для испытаний подшипников качения, установка для испытания подшипников и твердых смазок в вакууме, катковый стенд для ускоренных испытаний моторных тележек железнодорожного подвижного состава, катковый стенд для испытания колесных пар рельсового подвижного состава. [c.279]

Установка для испытания подшипников, подверженных центробежным нагрузкам, схематически представлена [13] на фиг. 12.15. Опытный подшипник расположен в диске, производящем центробежную силу Р. Равномерное относительное движение между опытным подшипником и пальцем кривошипа передается черев зацепление, последняя шестерня которого закреплена рычагом, измеряющим момент трения подшипника. Привод осуществляется с помощью электродвигателя, посредством ведущего вала, а для уравновешивания вращающихся масс предусматривается противовес. Приспособление блокировки относительного движения в подшипнике избегает разрушения трущихся поверхностей, тогда когда сила трения превышает некоторый предел, и электрический тормоз останавливает за несколько секунд установку, когда электродвигатель привода перегружается сверх установленной мощности. Таким образом, можно рассматривать трущиеся поверхности, полученные при различных режимах работы подшипника. [c.437]

Установки для испытания подшипников [c.457]

На рис. 35 показаны схемы двух коаксиальных машин. В установке для испытания муфт сцепления автомобилей корзина испытуемой муфты закреплена на маховике, жестко связанном с вращающимся барабаном, привод которого рассчитан на частоту вращения 2500 об/мин. Диск сцепления насажен на вал ротора поворотного гидроцилиндра, имеющий динамометрическую вставку. Статор поворотного цилиндра закреплен на торце вращающегося барабана. Поскольку нажимной подшипник сцепления отпущен, диск сцепления находится в зацеплении с нажимным диском корзины и маховиком, испытывая действие центробежных сил от вращения барабана. Крутящий момент, создаваемый поворотным цилиндром, имитирует нагрузки на сцепление от эксплуатационных условий работы трансмиссии автомобиля. [c.178]

Рис. 163. Установка для испытания упорных подшипников под осевой нагрузкой при угловом перемеи ении

На установке для испытания упорных подшипников (рис. 163) при угловом перемещении осевая нагрузка создается с помощью пресса, а качательное движение подшипника 5 осуществляется электродвигателем 1 через редуктор 2 с коленчатым валом 3 и шатуном 4. [c.303]

Фиг. 33. Схема установки Дьячкова для испытания подшипников скольжения.

Использование электрического прибора для измерения температур в вышеописанной машине для испытания подшипников, представлено на фиг. 12.9. Эта установка позволила установить влияние условий подачи смазки на работу подшипников определением рабочих параметров для различных давлений размеров и положений питающего отверстия [3] ряд экспериментальных результатов по изменению расхода смазки и температур приводится в гл. III. [c.433]

Примером такой установки является машина для испытания подшипников [14], у которой использован ведущий шатун и система нагружения грузами, расположенными таким образом, чтобы точно воспроизвести нагрузки, появляющиеся при эксплуатации. У этой машины масло подводится через канавку, проделанную на валу, в центральном сечении опорной поверхности специальный насос, питаемый от отдельного масляного бака, расположенного на весах, дает масло под желаемым давлением. Расход масла, проходящего через испытуемый подшипник, находим измерением времени, за которое протекают количества масла, определяемые путем взвешивания. Давление масла, подведенного в испытуемый подшипник, измеряется с помощью манометра, установленного вблизи входа маслопровода в блок двигателя. Редукционный клапан делает возможным регулирование давления, с целью сохранения го все время в главном трубопроводе на установленном значении. [c.439]

Испытание на усталостное изнашивание, в условиях более близких к эксплуатационным, проводится при использовании в качестве образцов самих деталей — например, зубчатых колес или подшипников качения. По способу нагружения машины для испытания зубьев зубчатых колес бывают с открытым силовым контуром и с замкнутым силовым контуром. В первом случае электродвигатель вращает зубчатую передачу, на выходном валу которой имеется тормоз. Такие установки иногда бывают очень крупными, например, включают привод от [c.249]

Установки и машины для испытания подшипниковых материалов на вкладышах, втулках и целых подшипниках при постоянной нагрузке в свою очередь можно разделить на две группы по методу измерения момента трения а) измерение момента трения на валу и 2) измерение момента трения на подшипнике. [c.207]

На рис. 2.40 приведена конструкция установки для усталостных испытаний образцов при температуре до 20 К. Нагружение производится по схеме поперечного изгиба консольно укрепленных вращающихся образцов круглого сечения. Нагружение осуществляется с помощью пневматического устройства, внутри которого находится герметичный сильфонный нагружающий узел. Усилие на образец передается от штока через рычаг и подшипник, установленный на хвостовой части образца. Заданное давление нагружения поддерживается автоматически редуцирующими устройствами. Также автоматически осуществляется регистрация и запись деформации образца. Температура образца замеряется термопарами. Количество циклов нагружения регистрируется механическим счетчиком, соединенным приводом с электродвигателем. При разрушении образца электродвигатель отключается. [c.61]

В I квартале 1959 г. пущена в эксплуатацию опытная установка для ультразвуковой промывки колец подшипников перед сборкой, созданная в творческом содружестве с институтом. Испытания показали, что установка обеспечивает хорошую очистку поверхности от остатков полировальной пасты и масла. [c.499]

Испытания по исследованию осевых сил дают возможность получить зависимость осевой силы от режима работы для различных конструкций гидропередач. Испытательная установка (см. рис. 182) обеспечивает замер осевых сил на насосном и турбинном колесах гидропередачи 4. Узел для замера осевых сил представлен на рис. 188. Вал двигателя муфтой 1, обеспечивающей осевое перемещение, соединяется с промежуточным валом 2. Ведущий и ведомый промежуточные валы 2, на которых закреплены колеса, через муфту 3, установленную на опорно-упорные подшипники, и рычажные передачи 8 связаны с динамометром 6. [c.311]

Нагружающая система. На установке ИМАШ-10-68 можно проводить испытания образцов при циклическом нагружении с частотами 3 и 3000 циклов в минуту. Система нагружения выполнена следующим образом. Один конец образца 1 (см. рис. 80) жестко прикрепляется к неподвижной опоре 14, размещенной внутри рабочей вакуумной камеры, а второй соединяется с подвижным захватом рычага 15, при перемещении которого образец изгибается. Качание рычага 15 происходит при поочередном повороте вала 16, опирающегося на подшипники. Для герметизации камеры при повороте вала 16 служит вакуумное уплотнение, представляющее собой отрезок шланга из вакуумной резины концы шланга жестко прикреплены к валу 16 и фланцу на корпусе рабочей камеры. Рычаг 17 соединен шатуном 18 с эксцентриком. В зависимости от условий испытания шатун можно устанавливать на любом расстоянии от оси эксцентрика величина эксцентриситета регулируется с помощью специального устройства, не показанного на схеме. Вращение эксцентрика осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем (при нагружении образца с частотой 3000 циклов в минуту) или от исполнительного механизма типа ПР-Ш (при малоцикловых испытаниях с частотой 3 цикла в минуту). Для снижения вибраций 147 10 [c.147]

Для этого была изготовлена установка на базе двух спаренных машин трения ДМ-29, позволяющая одновременно испытывать четыре подшипниковые пары. На валу первой машины устанавливали две подшипниковые пары, изготовленные по принципу стального вала, вращающегося в неподвижной бронзовой втулке, на валу второй — две подшипниковые пары, изготовленные по принципу бронзового вала, вращающегося в неподвижной стальной втулке. Одинаковая скорость вращения для всех четырех пар осуществлялась от одного электродвигателя мощностью 10 кВт. Одинаковые условия нагружения обеспечивали через изготовленный шарнирный узел. Учитывая, что износ подшипников скольжения происходит наиболее интенсивно в период пуска и остановки применяли циклический метод испытания работа подшипников в течение 5 с и стоянка в течение 3 с. Приращение зазора контролировалось индикатором с точностью 10 м. [c.191]

На заключительном этапе испытаний полезно проверить влия-иие давления масла в камере на характеристики подшипника (для исключения явления вспенивания), а также вращение вала в обратную сторону, даже если подшипник нереверсивный. Только после всего перечисленного объема испытаний можно дать заключение о пригодности подшипника для установки в насос. [c.231]

Существенный практический интерес представляют результаты стендовых испытаний двухконтурной ПТУ с конденсирующим инжектором и ДФС в качестве рабочего тела [1321. Основными элементами установки были змеевиковый парогенератор, для обогрева которого применялась соляная ванна активная осевая парциальная одноступенчатая турбина, диаметр рабочего колеса которой равен 0,18 м, а скорость вращения — 400 об/с. На одном валу с турбиной были установлены электрический генератор и циркуляционный насос. Вал опирался на радиальные и упорные подшипники скольжения, для смазки которых, а также для [c.175]

Для проведения таких испытаний применяются лабораторные установки, в которых используются либо образцы в виде пластинок из исследуемых материалов, либо готовая продукция — подшипники. В первом случае подготовленные обычным путем [c.140]

Для приработки и испытания применяют стенды, представляющие собой установки с замкнутым силовым контуром (рис. П.6.7). Мощность электродвигателя при работе на этих стендах используется только на преодоление сил трения в зацеплении шестерен и в подшипниках. В результате этого мощность электродвигателя может быть меньше, чем на стенде с разомкнутым контуром. Нагружение коробок осуществляется за счет использования внутренних сил системы. В этом случае имеет место циркуляция мощности. На этом стенде отсутствуют громоздкие тормозные устройства. Недостатком их является большая сложность изготовления. Нагрузочный крутящий момент создается в результате закручивания на определенный угол торсионного вала, расположенного между фланцами редукторов. Торсион стремится раскрутиться за счет действия упругих сил и этим самым создает пару сил, противоположных по направлению. При испытании коробок передач другие силы, возникающие внутри замкнутого контура, создают момент, под действием которого находятся шестерни коробки передач. [c.109]

Узлы и узловая сборка башенного крана. Операции сборки определение базовой детали по каждому узлу, чистка деталей и расположение их по сборочным базам установка рам и станин по линейке, отвесу и уровню слесарная обработка и пригонка деталей сборка резьбовых соединений сборка шпоночных и шлицевых соединений сборка соединений с накатом сборка и установка подшипников установка валов и осей сборка зубчатых передач, сборка цепных передач сборка муфт и тормозов проверка взаимного положения деталей установка нормальных зазоров между сопряженными деталями балансировка вращающихся деталей проверка н регулировка работы узлов. Техническая документация при сборочных работах. Инструкции по опробованию и испытанию крана, по приемке и оформлению ремонта. Разгрузка монтажных единиц крана на месте его установки. Монтаж башенного крана СБК-1. Необходимая для монтажа длина пути. Наименьший радиус закругления внутреннего рельса подкранового пути. Длина, высота и ширина шпал. Толщина балластного слоя. Расположение частей крана на подкрановом пути перед началом монтажа. [c.547]

Испытание на чистый изгиб. В машинах, работающих по схеме Мура, всегда предусматривается вращение испытываемого образца. За исключением машины типа Шенка (см. рис. 239) другие виды серийных машин, выпускаемых разными фирмами, для обычных испытаний, трудно приспособить к специфическим условиям испытаний при высоких температурах. Поэтому приходится конструировать и строить специальные машины для горячих испытаний на усталость, что осуществляется обычно самими испытательными лабораториями. Примером машины для горячих испытаний на усталость при чистом изгибе вращающегося образца может служить установка [94] ГИНИ (рис. 223). Машина имеет длину 2,75 м, ширину 0,5 м, высоту 1 ж и занимает площадь 1,4 Она состоит из трех одинаковых секций (на рис. 223 показана одна секция). Образец А вставляется в державки 1 и 5г, опирающиеся на шариковые подшипники 5] в В2. Державка посредством пружины Ж и зажимов 3 соединена с вялом мотора Л (мощностью 0,1 кет) и получает от него вращение, передающееся на образец и на державку Б2. Державка Бг [c.262]

Установки для испытания подшипников скольжения. При испытании подшипниковых материалов производится определение коэффициента трения и износа при трении вал — вкладыш в условиях статического нагружения. Одной из таких установок является машина НИДИ [24]. На фиг. 32 показана схема этой установки. Образец 1 — вкладыш с поверхностью трения, равной 5 см , с небольшой дугой охвата, состоит из двух одинаковых полосок, разделенных широкой канавкой. Съемная цапфа образована стальным кольцом, сидящим на конусе консольного конца вала 2. Нагружение образца через серьгу 3 осуществляется гирями 4, подвешенными на конец нагрузочного рычага. Максимальная нагрузка на образец равна 2500 кг, наибольшее давление на вкладыш-образец 400 кгкм . Скорость вращения цапфы 500 об/ мин. Момент трения измеряется при помощи двуплечего рычага 6, на концах которого имеются чашки 7 для гирь. [c.322]

Предложен способ получения переменного контакта в роликовых испытательных машинах, способ испытания на контактную усталость при разном соотношении нормальных и касательных сил, стенд2 для испытания валков на контактнук) усталость, установка " для испытания на контактную усталость материала, механизм2 з нагружения двухконтактной роликовой машины, испытательная головка, для испытания подшипников качения на долговечность , установ-ка для испытания материалов на контактную усталость при повышенных температурах, стенд для испытания подшипников на долговечность и предельную быстроходность и стенд для испытания подшипников в программированном температурном режиме. [c.279]

Для испытания подшипников скольжения из новых материалов во Всесоюзном научно-исследовательском институте электротермического оборудования была разработана установка со следующими техническими данными температура в зоне трения от 20 до 500° С рабочее давление в камере от 760 до 1 -Ю- мм рт. ст. диаметр вала от 20 до 40 мм числа оборотов вала 12, 36, 48, 108, 145, 435 об1мин окружная скорость от 0,012 до 0,91 м сек радиальная нагрузка на подшипник от 3 до 200 kF] максимальная удельная нагрузка 33 kFI m . [c.9]

Методы снижения сил трения скольжения. 16. Трение при обработке металлов резанием. 17. Автоколебания при трении. 18. Сварка металлов трением. 19. Установки для испытаний материалов на трение. 20. Трение при знакопеременном скольжении. 21. Влияние трения на работу следящего привода устройств автоматики. 22. Нестационарные процессы в зоне фрикционного контакта и их учет при выводе дифференциального уравнения несвободного движения. 23. Применение скользящшс по грунту опорных устройств в технике. 24. Передача движения посредством трения. 25. АнтифрикциЪнные материалы. 26. Фрикционные (тормозные) материалы в технике. 27. Подшипники качения и скольжения в технике. Сравнение. [c.98]

Теория и расчет деталей машин разрабатывались по мере появления и совершенствования конструкций. Простые расчеты — определение передаточных отношений и действующих сил — были известны еще в древней Греции. Первым исследователем в области деталей машин должен, по-видимому, считаться Леонардо да Винчи. Он рассматривал вопросы о сопротивлении вращению колес, шкивов и блоков, о зоне износа нодшипииков и о соотношении между износом оси и подшипника. Он предложил установку для испытания винтов. Очень большое значение имели исследования Леонардо да Винчи в области трения. [c.9]

В проведенных недавно исследованиях излучение высокой энергии рассматривалось вместе с другими факторами окружающей среды. Для оценки топлив и смазочных материалов лабораторные установки были модернизированы с целью обеспечения возможности испытаний в условиях, близких к рабочим (например, испытания термической стойкости реактивных топлив и изучение смазочных материалов в стандартных подшипниках и редукторах) в процессе у-облучения или облучения электронами высокой энергии. Кроме того, были проведены более тщательные исследования модельного смазочного материала и гидравлических систем, работающих в условиях смешанного нейтронного и у-излучения реактора. Применение рассматриваемых материалов, например, в стационарных энергетических реакторах и атомных силовых установках подводных лодок позволило изучить поведение материалов в реальных условиях. Однако следует помнить, что в этих случаях возможно применение тяжелой защиты от излучения и что наиболее велика потребность в разработке радиационностойких материалов при использовании их в атомных силовых установках для воздушного транспорта. [c.116]

В книге дан анализ условий работы материалов нодшилников с газовой смазкой, описаны исследовательская установка, методики испытаний при пусках и остановках подшипников, результаты испытаний для двух сочетаний материалов (керамика — керамика, керамика — твердый сплав) смазочной способности сверхтонких покрытий. Предложены новый метод нанесения смазки и соответствующая аппаратура, что позволяет существенно повысить долговечность газодинамических подшипников. [c.167]

Проведенные ВНИППом испытания подшипников в этих установках позволяют сделать вывод о необходимости создания новых конструкционных материалов для изготовления самосмазывающихся сепараторов, постепенный износ которых является основной причиной выхода из строя подшипников. Наиболее перспективными являются материалы на базе двухсернистого молибдена (МоЗг). [c.147]

В Томском инженерно-строительном институте создана установка, состоящая из машины для проведения испытаний на ударно-циклическую усталость и холодильного агрегата. На конец вала 1 (рис. 147), имеющего шейку с эксцентриситетом 4 мм, посажена эксцентриковая втулка 2. имеющая также эксцентриситет 4 мм, с подшипником подъема бабы 3. Эксцентриковая втулка фиксируется в нужном положении при помощи 48 торцовых зубьев, которые обеспечивают 24. фиксированных положения при изменении общего эксцентриситета от Q до 8 мм. Благодаря большому числу зубьев достигается плавное регулирование общего эксцентриситета. На самый конец вала I посажена по скользящей посадке вторая эксцентриковая втулка 4 (эксцентриситет 3 мм) с подшипником 5. Положение втулки 4 фиксируется стопорными болтамп. В заделку б ввернут болт 7, передающий усилие на защелку от подшипника 5. Защелка открывается при повороте эксцентриковой втулки 4 болтом 7. Масса бабы 5,6 кг. Диаметр образца 12 мм, длина 100 мм. [c.263]

Так, в области исследования прочности полимерных материалов в Институте машиноведения были разработаны методы комплексных испытаний деталей из стеклопластмасс на прочность в условиях, близких к эксплуатационным. В результате на специальной установке осуществлен выбор материала и оценена деформативность и выносливость шаров для подшипников качения статистическая интерпретация результатов позволила получить расчетную оценку долговечности шаров в связи с рядом конструктивных и технологических факторов. Для сравнительной оценки прочности стеклопластмасс [c.215]

Такой кратковременный пуск нужен для того, чтобы убедиться в исправно ти машины, а также в том, что для вращения ротора нет никаких препятствий. Лишь после этого можно повторить пуск на более продолжительное время. При холостом испытании проверяют работу подшипников, системы смазки и охлаждения. Если в течение первых 20—30 мин. работа машины проходит нормально, можно частично нагрузить машину, открыв немного главную задвижку (в установках, не имеюш,их выхлола в атмосферу). [c.481]

Известно, что емкостные системы обладают очень низким порогом чувствительности. Вместе с тем они требуют тщательной настройки и ухода. Поэтому емкостные датчики обычно не находят применения в тяжелых условиях эксплуатации движущихся объектов — самолетов, кораблей и пр. Вместе с тем такие датчики с успехом применяются в лабораторных исследованиях и при некоторых производственных испытаниях. Из последних таких исследований, в которых использовались емкостные датчики, можно указать на работы В. Г. Тимошенко [20]. К. Кюстера и X. Урмейстера [21 ] и на недавно опубликованное описание установки Б. Е. Болотова и И. Н. Панова для измерения вибрации подшипников [22]. [c.402]

Основная часть информации по уплотнению свободнопоршневых двигателей является собственностью организаций, занимающихся их изготовлением и испытаниями, однако в работе [33] имеется несколько глав, посвященных конструкции свободнопоршневых двигателей, написанных разработчиками и изготовителями таких двигателей, что помогает составить более полную картину методов уплотнения, применяющихся в этих двигателях. В свободнопоршневых двигателях нет многих трудностей, связанных с уплотнениями, которые встречаются в двигателях с кривошипно-шатунным приводом. Так, например, нет проблемы уплотнения штоков, поскольку весь агрегат можно заключить в герметичный корпус, как это делается в линейных генераторах переменного тока и инерционных компрессорах. Однако остается проблема уплотнения поршня, хотя она и упрощается благодаря отсутствию значительных боковых сил и нагрузок на подшипники, поскольку нет механического привода, что позволяет применять в таких двигателях газовые подшипники. Применение газовых подшипников делает невозможным установку обычных эластичных колец, даже изготовленных из тефлона, поскольку микрочастицы, отделяющиеся при работе таких колец, выводят из строя эти подшипники. Поэтому в свободнопоршиевых двигателях для уплотнения в цилиндре рабочего поршня и вытеснителя, а также уплотнения штока вытеснителя в рабочем поршне используют уплотнения за счет жестких допусков. Это требует полировки всех скользящих поверхностей, и эти поверхности часто покрывают анодированным алюминием или окисью хрома [85]. Без сомнения, секрет успешной работы свободнопоршневых двигателей Стирлинга заключен в высоком качестве механической обработки. [c.169]

Для коррозионных испытаний с растягивающей нагрузкой образцов с толщиной, соответствующей или близкой реальным конструкциям, сконструирована [52] специальная установка (рис. 32). Испытываемый образец 10 с коррозионной ячейкой 11 закрепляется в тягах, соединенных с одной стороны с динамометром 10, а с другой — с силовым виетом 5. Опора 9 навинчивается на силовой винт 8 и, упираясь в короткое плечо силового рычага 7, растягивает динамометр 12 до создания в образце 10 определенного уровня напряжений. Заданный цикл изменения динамической составляющей при нагружении образца устанавливают изменением эксцентриситета кривошипа 1 при помощи ползуна 2 и длины шатуна 3 — с тендером. Вращение кривошипа 1, задаваемое на всех шести позициях установки одним электромотором, вызывает поступательное движение шатуна 3, который в свою очередь приводит в колебательное движение рычаг 4, при колебании которого подшипник качения 5 перемещается по опорной плоскости 6. Так как плоскость 6 прямолинейная, а не сферическая, перемещение по ней подшипника 5 вызывает смещение силового рычага 7 в направлении опорной плоскости. Движущийся силовой рычаг 7, воздействуя на опору 9, создает в образце циклические напряжения растяжения. Величина напряжения контролируется динамометром 4 Наибольшая нагрузка на образец может достигать 50 кН, переменная составляющая — до 50 кн. Приведенное устройство отличается от известных (например, [67]) простотой конструкции, отсутствием сложных систем электронной стабилизации скорости вращения двигателей. При его применении отпадает необходимость [c.101]

Подготовка круга. При переводе станка на скоростные режимы целесообразно применять круги меньшей твердости на одну градацию. Снижение твердости круга устраняет прижоги на обрабатываемой поверхности. Все круги для скоростного шлифования особо маркируются заводом-поставщиком. Каждый круг перед установкой на станок должен быть испытан на механическую прочность на специальных стендах при скорости в 1,5 раза превышающей рабочую скорость с заданным временем выдержки. При увеличении скорости круга даже незначительный его дисбаланс приведет к созданию больших центробежных усилий, к износу подшипников и ухудшению качества обработки, поэтому необходимо уделять большое внимание балансировке круга. Точность отбалансированного круга должна соответствовать 1-му классу по ГОСТ 3060—55. Большие затруднения вызывает предохранение от разбрызгивания рабочей жидкости, так как вращающийся круг нагнетает воздух и вызывает образование облака распыленной охлаждающей жидкости. Для устранения этого на практике применяются дополнительные устройства, состоящие в том, что в лобовой части кожуха круга прикрепляют козырек из жести. Струя охлаждающей жидкости из сопла направляется не на поверхность круга, а на козырек. При этом жидкость не отбрасывается воздушным потоком, от которого она защищена козырьком, а затягивается в щель (1 мм) между козырьком и кругом. Устанавливаются также щитки с резиновыми прокладками, прилегающими к поверхности круга и отделяющими воздушный поток от зоны шлифования. Разбрызгивание жидкости в таких случаях незначительно и задерживается брызгоулавливающими щитками. В отдельных случаях в наружной стенке кожуха делают отверстие, через которое воздушный поток из кожуха направляют наружу. [c.339]

Для разбросных С. одним из первых применялся выбрасывающий аппарат Самса (1872 г.). Этот аппарат крайне прост и по способу своего действия д. б. скорее причислен к ворошилкам. Он состоит из круглого вала, находящегося внутри длинного ящика вдоль его дна и вращающегося в подшипника,X от ходовых колес. На нем против выпускных отверстий, сделанных в дне, посажены особые грибовидные шайбы, у которых края изогнуты в противоположных направлениях (фиг. 3) по крестообразно расположенным диаметрам. При вращении вала эти шайбы ворошат зерно передвигая его вправо и влево над отверстиями, способствуют вытеканию. Зерно лишь под действием силы тяжести стремится к выпускным отверстиям, размер к-рых можно менять в известных пределах. Для этого дном ящика является полоса из листового железа с круглыми отверстиями. Снизу ее перекрывает вторая полоса с такими же круглыми отверстиями, передвигающаяся вдоль ящика. При передвижении нижней полосы вдоль ящика при помощи рычага отверстия у обеих полос или совпадают, тогда получается полное открытие (максимум высева), или же частично перекрываются до полного закрытия. Изменяя это положение установкою по дуге с делениями рычага, передвигающего нижнюю полосу ящика, молшо регулировать количество высеваемых семян в определенных пределах. Выбрасывающий аппарат Самса-Рида не отличается ни равномерностью высева ни постоянством, чувствителен к наклонам, к толчкам, к скорости хода машины и к количеству семян в ящике. По испытаниям на Бутырском хуторе в 1903 г. степень средней неравномерности данного аппарата колебалась от 1 до 36%. При половинном наполнении ящика общее количество высеянных семян было на 60% меньше, чем при [c.354]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...