Двигатель Ван-Веена характеристики

Скоростными характеристиками, или характеристиками по скорости полета турбореактивных двигателей, называют зависимости тяги и удельного расхода топлива от скорости полета при заданной программе регулирования двигателя. Скоростные характеристики часто дополняют кривыми изменения температуры газа перед турбиной, часового расхода топлива, а также других важных в эксплуатации ве-личин. [c.52]

Фактор устойчивости двигателя определяется по формуле (38). При стендовых испытаниях двигателя вид характеристики потребителя определяется типом тормоза, поглощающего мощность двигателя. Уклон характеристики использованного в данном случае генератора определялся при различных значениях М w п. Чтобы охватить по возможности весь диапазон нагрузочных режимов двигателя, уклон найден при трех значениях крутящего момента [c.605]

Сказанное ранее относительно согласования непрозрачной характеристики остается справедливым и для гидротрансформатора с прозрачной характеристикой. Изменение расположения участка совместной работы двигателя и гидротрансформатора может быть выполнено за счет изменения размеров последнего или за счет введения передачи между валом двигателя и валом насоса гидротрансформатора при этом переместится весь пучок парабол. [c.207]

Влияние геометрических характеристик на работу узла трения можно проследить на следующих примерах. Поршень из алюминиевого сплава оказался неработоспособным в азотированном цилиндре. После некоторого времени работы на юбке поршня возникали задиры, происходил перенос материала поршня на зеркало цилиндра. После того как на поверхность поршня были нанесены небольшие канавки для удержания смазки, пара цилиндр—поршень за весь период эксплуатации двигателя не имела каких-либо неполадок в работе. [c.197]

VI категория (машины будущего). Машины, которые могут использоваться потребителями весь срок службы, имея в своем составе достаточно надежные основные части, но которые требуют периодической замены некоторых недолговечных конструктивных элементов и периодического возобновления некоторых неконструктивных элементов (рис. 15). При этом имеется в виду, что смена недолговечных конструктивных и возобновление недолговечных неконструктивных элементов машин этой категории отличается крайней простотой (подобно тому, как сменяется новыми изношенный ремень вентилятора современного двигателя). Рассмотрим структуру годности машины каждой категории и проследим примерное изменение этих характеристик за срок службы машины. [c.58]

Весь диапазон возможных режимов работы карбюраторного двигателя ограничен внешней скоростной характеристикой (рис. 24.3, кривая /). Практически используемая зона тяговых режимов ограничена, кривыми 2 и 3. В этой зоне двигатель работает при составе смеси, близкой к стехиометрическому соотношению (а 1), с наибольшей полнотой сгорания. На режимах полных нагрузок для обеспечения максимальной мощности смесь обогащают до а = 0,9. При этом объемные концентрации СО могут составлять [c.370]

На рис. 24.3, б показана токсическая характеристика двигателя ЗИЛ-130 по СО на тяговых режимах. Весь диапазон возможных режимов ограничивается внешней скоростной характеристикой двигателя 1. Так, на холостом ходу и частоте вращения 400—700 об/мин выброс СО равен [c.370]

Весь проведенный анализ относился к воздействию на характеристику датчика циклически изменяющейся в цилиндре двигателя температуры. Влияние средних температур деталей датчика, изменяющихся при перемене режима работы двигателя, может проявляться в следующем 1) в результате температурной деформации деталей датчика может исчезнуть предварительный натяг, кристаллов, что вызывает нарушение г линейности характеристики при низких давлениях [c.155]

Число модификаций компрессора может быть ограниченным. В случае применения безлопаточного диффузора весь диапазон расходов может быть перекрыт двумя-тремя модификациями. Характеристики в этом случае достаточно пологи и согласование полей расходов двигателя и компрессора не представляет особых трудностей. На фиг. 103 в качестве примера показано совмещение характеристик компрессора ТКР-14 и двигателя 6415/18 (Д-6). [c.389]

Теоретическая горючая смесь. В условиях эксплуатации автомобильные и тракторные двигатели часто работают на горючих смесях разных составов, т. е. при различных соотношениях между воздухом и топливом. Для характеристики горючих смесей значительно удобнее определять их состав не в абсолютных единицах, а в относительных, используя в этих целях понятие о теоретической смеси. Эти смеси характеризуются тем, что топливо при их окислении сгорает полностью, на что расходуется весь кислород, в них содержащийся. [c.76]

Первое слагаемое в выражении (6) есть линейная аппроксимация устойчивой ветви характеристики двигателя вблизи его номинальных оборотов, второе — динамическая составляющая движущего момента. Отметим, что характеристика (6) может быть использована только при установившемся движении и не пригодна для исследования процесса разгона машинного агрегата. Распространим вид характеристики (6) на весь диапазон рабочих скоростей двигателя. Подставим в нее статическую нелинейную характеристику в форме (1) и (2). [c.854]

Условия эксплуатации локомотивов, параметры отдельных агрегатов и узлов, характеристика участка обращения оказывают влияние на использование мощности, сцепного веса, экономичность работы электровозов и тепловозов. Каждый локомотив в зависимости от технического состояния при выполнении одной и той же механической работы по перемещению поезда может реализовать разные силы тяги и расходовать разное количество электроэнергии или топлива. Это связано с тем, что отдельные параметры локомотивов в разной степени отличаются от паспортных характеристик и номинальных данных. Такие отклонения в большую или меньшую сторону определяются условиями работы локомотива, качеством изготовления и ремонта отдельных узлов и интенсивностью их износа, отклонениями в размерах деталей, расхождением характеристик тяговых двигателей, генераторов и т. д. Выбранный для испытаний локомотив должен как можно более полно представлять весь парк, его состояние должно быть возможно более близким к среднему состоянию локомотивов в парке. [c.279]

Обратимся к анализу колебаний в случае двигателей с азимутальным дрейфом и протяженной зоной ускорения. На рис. 3.11 показана типичная вольт-амперная характеристика такого двигателя. В качестве примера выбран ускоритель аргоновой плазмы, работающей при = 5,3-10" Тл, исследованный А.И. Морозовым . Сравнивая рис. 3.4 и 3.11, нетрудно заметить, что искусственное растяжение ВЕ-разряда ведет к существенной перестройке его вольт-амперной характеристики. Во-первых, вольт-амперная характеристика теперь становится растущей, разрядный ток возрастает с увеличением напряжения. Во-вторых, ток не равен расходу. Пока [c.125]

Как и для компрессоров, для турбин также могут быть построены универсальные характеристики. Опыты показывают, что, начиная от значений Ке = (1,5 2,0)-10 , к. п. д. турбины не зависит от Ке (число Рейнольдса определяется по длине хорды лопатки на среднем диаметре колеса и по относительной скорости и плотности газа за колесом турбины). Для комбинированных двигателей наземного транспорта значение Ве газовой турбины обычно больше указанной величины. Изменение показателя адиабаты выпускных газов от 1,35 до 1,4 практически также не влияет н а протекание универсальной характеристики газовой турбины. [c.212]

Для расширения пределов регулирования расходом топлива в газовых двигателях, созданных ВНИИгазом совместно с отечественными дизелестроительными заводами, малой мощности ГЧ-8,5/11) и двигателях большой мощности, созданных на базе транспортных дизелей (11ГД100,61ГА),применяютфоркамерно-факельное зажигание, позволяющее расширить диапазон регулирования расходом, топлива при сохранении экономичной нагрузочной характеристики до пределов от 30 до 100%-ной мощности. На эксплуатирующихся в газовой промышленности газовых двигателях весь диапазон нагрузок от холостого хода до полной мощности перекрывается за счет управления подачей топлива. [c.89]

Автомобильный двигатель в отличие от стационарных источников выбросов имеет широкий диапазон изменения нагрузочных и скоростных режимов работы, определяемый условиями движения автомобиля в транспортно.м потоке (рис. 3). Это режимы, соответствующие разгону, установившемуся движению, торможению двигателем (принудительный холостой ход) и собственно холостому ходу. Весь диапазон возможных режимов ограничивается внешней скороет юй характеристикой карбюраторного двигателя (рис. 4). Практически используемая зона тяговых режимов характеристики ограничена параболическими кривыми / и 2. В этой зоне двигатель работает при составе смеси, близком к стехиометрическому (а л [c.16]

Резонансные кривые системы и графики функций /И и S предстарлены на рисунке п. 3 таблицы. Стрелками показаны изменение амплитуд, срывы и возникновение (при переходе RP) колебаний при квазистатическом увеличении и уменьшении мощности двигателя. При прямом прохождении через параметрический резонанс в случае > О (рис. а) не реализуется правая ветвь TR резонансной кривой, а при обратном — весь участок РТР. При V < О (рис. б) и крутых характеристиках двигателя точками перехода являются Т и R. [c.201]

Регенератор обычно изготавливается из пористого материала, образующего длинный извилистый канал для протекающего по нему рабочего тела, чтобы обеспечить наибольщую площадь поверхности контакта между материалом регенератора и газом. Высокие значения суммарного коэффициента теплоотдачи в регенераторе достигаются не только за счет развитых теплообменных поверхностей, но п за счет малых гидравлических диаметров. Эти факторы обеспечивают близкую к единице эффективность регенеративных теплообменников при условии, что теплоемкость материала существенно больше теплоемкости рабочего тела. Это условие в общем ограничивает использование регенераторов случаем систем с газообразным рабочим телом. Регенераторы используются на различных крупных предприятиях типа доменных и стеклоплавильных печей, а также на газотурбинных станциях. Эти регенераторы обычно представляют собой крупные теплообменники, размеры которых достигают 40 м и в которых направление потока не меняется в течение периодов, составляющих многие часы. Регенераторы, применяющиеся в современных двигателях Стирлинга, считаются большими, если их диаметр превышает 60 мм, а периоды движения потока в одном направлении составляют несколько миллисекунд. Поэтому большая часть подробных аналитических результатов, полученных для крупных инерционных регенераторов, вряд ли применима для регенераторов двигателя Стирлинга, хотя основные концепции и принципы работы являются, по существу, одинаковыми. В регенераторах малого размера гораздо больщее значение имеют такие факторы, как аэродинамическое сопротивление, влияние стенки кожуха регенератора и задержка рабочего тела. Последний эффект вызван тем, что некоторая часть рабочего тела не может пройти весь канал регенератора. и задерживается внутри него на несколько циклов вследствие сложности природы колеблющегося и возвратного течения, а это отрицательно влияет на характеристики теплообмена в регенераторе. [c.251]

Алгоритмы расчета и конструирования основаны на результатах анализа, выраженных в математической форме. Уровень анализа в большой степени определяет точность результатов. Однако с появлением быстродействующих ЭВМ стало возможно получать достаточно точные результаты, применяя менее строгие аналитические методы. Следовательно, при конструировании требуются менее строгие методы, чем при расчете. Хотя расчет и конструирование определены раздельно, они применяются или ДО.ЛЖНЫ применяться совместно. На рис. 3.1 показана взаимная связь теории, конструирования и расчета. Согласно предложенной схеме, расчет можно рассматривать как основу итоговой конструкции. Можно рассчитать перспективную конструкцию, не занимаясь дорогостоящим изготовлением двигателя в металле . Если спроектированный двигатель не обеспечивает расчетных характеристик, можно определить, какие узлы требуют усовершенствования, и повторить весь процесс расчета, пока не будет получено приемлемое решение. Только после этого можно приступать к изготовлению прототипа. [c.303]

После завершения полевых работ машины устанавливают в помеш,ениях, под навесом или на открытых пло-ш,адках. Сначала их очищают от грязи скребками. Для мойки используют передвижные или стационарные моечные установки, а также агрегаты, применяемые при техническом обслуживании (АТО-1500Г, АТО-АМ, АТО-1768 и др.). Для наружной мойки можно применять мониторные передвижные моечные машины (ОМ-5285, ОМ-5360, ОМ-5362). При очистке и мойке деталей и узлов, снимаемых с машин для консервации, можно использовать стационарную моечную установку, ОГР-4990. Мойку проводят горячей водой с добавлением синтетических моющих средств (МС-6, МС 8, Лабомид-101, Лабомид-102, Лабомид-103, Аэрол). Для временной защиты от коррозии и консервации машин и механизмов используют угле- родные и ингибированные консервационные смазки (табл. 25.4). При консервации двигателей внутреннего сгорания, редукторов и других механизмов применяют рабочие масла, в которые добавляют ингибирующие присадки (АКОР-1, МДСА-11, КСК, КП-2, МНИ-7 и др.). Добавление присадок в моторные и автотракторные масла обеспечивает надежную защиту деталей двигателей и редукторов на весь сезон хранения машин. Характеристики моющих средств, смазок и ингибирующих присадок подробно изложены в специальной литературе. [c.33]

Характеристика дв тателя (функииональная связь М и п) сохраняется независимо от того, в каких условиях происход1, т разгон двигателя — вхолостую или под нагрузкой. При разгоне вхолостую весь момент, вращающий ротор (электромагнитный момент), расходуется только на ускорение ротора и ведомых масс [c.465]

Срок слун<бы свечн зажигания зависит от условий ее работы на двигателе. Некоторые автомобильные заводы рекомендуют. менять весь комплекс свечей после определенного пробега ВАЗ—30 ООО км, . . осквич-412 — 16 000 км. Запрещается заменять свечн, рекомендуемые заводом-изготовителем автомобиля, какими-либо другими, так как несоответствие тепловых характеристик свечей приведет к неправильной работе двигателя. Типы и технические характеристики свечей зажигания были даны в табл, 13. [c.129]

Из формулы (11.3) следует также принципиальная возможность одного из методов регулирования ГРД. Если в двигателе применена камера с подачей жидкого компонента и через головку в канал заряда и предсопловое пространство за каналом (см. рис. 11.7), то определяющим для скорости газификации является, очевидно, не весь расход жидкого компонента, а только та часть расхода, что поступает через головку камеры. Поэтому, изменяя распределение расхода жидкого компонента между двумя указанными его составляющими, можно воздействовать в определенной степени на газообразование заряда и тем самым на такие основные характеристики двигателя, как расход топлива и его состав (соотношение компонентов), определяющие в свою очередь тягу двигателя и удельный импульс тяги. [c.199]

При очень большом числе циклов нагоужения (порядка 10 -1 (г), характерном для транспортных ГТУ (судовых, авиационных), и температурах, при которых ползучесть металла в пределах полотна диска не играет существенной роли, представляется наиболее обоснованным требование практически полного отсутствия пластических деформаций во всех циклах (за исключением разве некоторого, относительно небольшого, количества первых циклов). Этому требованию проще всего удовлетворить при проектировании с использованием расчетов, основанных на теории приспособляемости. Поэтому такой подход в последнее время кладется в основу нормирования запасов прочности для циклических режимов (с учетом температурных напряжений), соответствующих наиболее часто встречающимся в эксплуатации маневрам ГТУ. При этом следует отметить, что в тех случаях, когда в пределах полотна диска имеют место значительные концентраторы напряжений (на ободе, у отверстий для крепления и т.д.), обычный его упругий расчет (лежащий в основе расчета дисков по теории приспособляемости) необходимо дополнять расчетом его по схеме плоской задачи или пространственной осесимметричной задачи теории упругости (например, методом конечных элементов) с тем, чтобы при нахождении условий приспособляемости учесть фактические значения напряжений в районе концентраторов. В тех случаях, когда диск ГТД работает при таких температурах, при которых уже нельзя пренебречь ползучестью его материала, расчет диска по теории приспособляемости (даже если в рамках этого расчета вместо предела текучести используется какая-либо другая характеристика материала, связанная с ползучестью, например предел ползучести сгл на соответствующей базе и циклический предел упругости в условиях ползучести Sт), представляется недостаточным и его желательно дополнять расчетом стабилизированного цикла [71] и деформаций ползучести, накапливаемых в каждом таком цикле. Применительно к переменным режимам аварийного типа Например, пуск из холодного состояния с последующим мгновенным или просто очень быстрым набором перегрузочной мощности), в процессе которых могут возникать относительно большие пластические деформации (и, может быть, ползучесть), но зато известно, что число таких циклов нагружения за весь срок службы двигателя невелико (например, несколько десятков) описанный выше подход уже не является целесообразным. Для оценки запасов прочности применительно к таким режимам (определяемых как отношение числа циклов до разрушения или появления макроскопической трещины к фактическому числу циклов) необходим расчет, как минимум, параметров стабилизированного цикла или полный расчет кинетики нагружения - цикл за циклом, а также знание соответствующих критериев разрушения, учитывающих накопление повреждений от необратимых деформаций любого типа. аяя [c.483]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...