ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Параметры движения из "Проектирование предприятий автомобильного транспорта " Автомобиль при движении в пределах здания и на территории предприятия совершает повороты и другие маневры, связанные с установкой его на пост обслуживания или на место хранения. [c.141] При движении автомобиля по кривой его передние колеса поворачиваются на некоторый угол, причем внешнее колесо поворачивается на меньший угол, чем внутреннее. [c.141] Ввиду разности углов нормали к плоскостям колес, проведенные через их центры, пересекаются в одной точке, лежащей на продолжении задней оси автомобиля и являющейся центром его вращения. [c.141] Траектория, описываемая каждой точкой автомобиля при повороте, представляет собой переменную кривую радиуса, так как направляющие колеса не могут быть сразу повернуты на полный угол. Поэтому в начале поворота угол бесконечно мал, а радиус поворота бесконечно велик. Затем с увеличением угла радиус поворота уменьшается до своего предельного значения. Выход автомобиля на движение по прямой требует постепенного уменьшения угла поворота колес до нуля и, следовательно, увеличения радиуса поворота до бесконечности. [c.141] Схематически движение автомобиля при повороте можно разделить на три фазы, как это показано на рис. 43. Первая фаза возникает с момента начала поворота направляющих колес и продолжается до достижения ими максимального значения угла при этом радиус поворота автомобиля изменяется от бесконечности до своей наименьшей величины. [c.141] Вторая фаза длится до того момента, когда радиус поворота автомобиля опишет угол, соответствующий углу изменения направления движения (на рис. 43 этот угол равен 90°), и средняя точка передней оси выйдет на прямую, определяющую дальнейшее движение. В этой фазе автомобиль движется по кривой наименьшего радиуса. [c.141] Третья фаза начинается с момента выхода средней точки передней оси на прямую дальнейшего движения. С этого момента угол поворота колес начинает уменьшаться до 0°, а радиус поворота возрастает до бесконечности. [c.141] Приведенная на рис. 43 схема является теоретической. Практически она корректируется непостоянством поступательной скорости движения автомобиля и неравномерностью угловой скорости поворота рулевого колеса, а также тем, что отклонение передних колес в крайнее положение не является обязательным при каждом повороте и зависит от необходимой траектории движения. В частности, время, затрачиваемое водителем на вращение рулевого колеса, является в известной мере функцией его субъективных данных, которые при расчете движения по трем фазам не могут быть точно оценены для определения мгновенных центров поворота в первой и третьей фазах. [c.141] Задаваясь относительной угловой скоростью поворота колес и поступательной скоростью движения автомобиля, можно вычислить и построить переходные кривые траектории движения автомобиля на повороте, однако сложность этих вычислений не оправдывается для целей проектирования. [c.142] Форма переходных траекторий при первой и третьей фазах зависит от отношения угловой скорости поворота управляемых колес и поступательной скорости движения, характеризующего режим поворота и называемого режимным коэффициентом или пара.метром поворота. Этот коэффициент определяет угол поворота колес за единицу пройденного пути по траектории движения. [c.142] Вторая фаза движения в отличие от первой и третьей фаз совершается по окружности, т. е. при постоянном радиусе поворота, что дает возможность в пределах этой фазы наиболее просто и достаточно точно определять геометрические параметры, поскольку круговой участок траектории зависит исключительно от параметров автомобиля, т. е. от величины приведенного угла поворота и от величины базы, а не от режимного коэффициента. [c.142] Вследствие указанных коррективов, а также малой скорости движения автомобиля на территории предприятия, в частности внутри помещения, параметры первой и третьей фаз не имеют существенного значения, тем более что возможная неточность построения поворота на основе второй фазы компенсируется учетом практически необходимых запасов пространства. Лишь при определении геометрических параметров проектирования для автопоездов режимный коэффициент оказывает влияние на траекторию и полосу их движения. [c.142] НЫМ В табл. 41, причем предполагается, что при повороте автомобиль сразу переходит от прямолинейного движения к движению по окружности наименьшего возможного радиуса, обусловливаемого наибольшим углом поворота направляюших колес, и затем так же мгновенно снова переходит к прямолинейному движению. [c.143] Так как в действительности водитель не может мгновенно перевести автомобиль с прямолинейного движения на движение по окружности, то при медленном трогании автомобиля с места, прежде чем начать поворот, он поворачивает рулевое колесо в противоположную сторону, а затем быстро обратно в сторону поворота. [c.143] Возможность такого маневра также оправдывает применение только второй фазы движения при проектировании. [c.143] Точкой, наиболее удаленной от центра вращения автомобиля, является передняя внешняя габаритная точка А, перемещающаяся при повороте по окружности радиуса / . [c.144] Диаметр окружности, описываемый точкой Л, будет равен 2R. Задняя внешняя габаритная точка D описывает окружность радиусом Re. [c.144] Чем больше задний свес автомобиля е, тем больше точка D отклонится при повороте от линий габарита. [c.144] Ввиду этого в основу расчета двухпутного кольцевого проезда кладутся параметры не наружного, а внутреннего кольца. [c.145] Условия движения автопоезда на повороте существенно отличаются от движения автомобиля. Разница заключается в том, что наименьший внутренний габаритный радиус поворота прицепа меньше, чем наименьший внутренний габаритный радиус автомобиля или автомобиля-тягача, причем у одноосного прицепа этот радиус меньше, чем у двухосного. Поэтому, чтобы определить ширину проезда, достаточную для поворота автопоезда, необходимо знать наименьший внешний габаритный радиус автомобиля или автомобиля-тягача и наименьший внутренний радиус последнего прицепа в составе автопоезда. [c.145] Вернуться к основной статье