ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Проверка действия оборудования из "Электровоз управление и обслуживание " Вспомогательные машины. Режим работы генератора (зарядного устройства) и заряда аккумуляторной батареи проверяют по показаниям вольтметра и амперметра, включенных в низковольтные цепи. [c.61] После пуска компрессоров и наполнения главного резервуара сжатым воздухом, убедившись, что компрессоры работали нормально, проверяют регулятор давления. [c.61] После включения кнопки Возбудитель и запуска преобразователя проверяют его работу, собирая цепи рекуперативного торможения, перемещая тормозную рукоятку контроллера и наблюдая за показаниями амперметра. [c.62] Тормозное оборудование. Перед проверкой убеждаются в том, что ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях и автотормоз включен на нужный режим. Спускают воду из главных и вспомогательных резервуаров, проверяют дистанционное управление клапанами продувки, включая соответствующие кнопки на пульте управления. [c.62] На части электровозов ВЛЮ установлено устройство для продувки конденсата (рисунок на стр. 62), имеющее дистанционное управление из кабины. При включении вентиля 1 сжатый воздух поступает под поршень 5 цилиндра привода 6, расположенного в коридоре у стены высоковольтной камеры поршень перемещается вверх и тягой 2 поворачивает рычаг 3, который, нажимая на клапан 4, открывает его — конденсат выдувается в атмосферу. При ручном управлении пользуются скобой 7. [c.63] Проверяют регулировку крана машиниста на зарядное давление в тормозной магистрали—оно должно быть для пассажирских поездов 5—5,2 кгс/см , для грузовых 5,3—5,5 кгс/см , а при наличии на участке крутых спусков (18% и более) — 6—6,5 кгс/см Определяют утечку воздуха из уравнительного резервуара — падение давления при постановке ручки крана машиниста в положение IV не должно превышать 0,1 кгс/см в течение 3 мин. Проверяют плотность тормозной сети, начиная проверку с нормального зарядного давления перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран — падение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин, или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин. Контролируют действие тормоза при торможении, снижая давление в тормозной магистрали в один прием на 0,5—0,6 кгс/см . Чувствительность воздухораспределителей считают достаточной, если они при том сработают и не дадут самопроизвольного отпуска. Проверяют действие тормоза при отпуске, устанавливая ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а также действие вспомогательного тормоза. [c.63] Замеряют выход штока тормозных цилиндров при давлении в них 3,8—4 кгс/см — он должен быть 75—125 мм при выдаче из депо и ПТОЛ, а в эксплуатации — максимально 150 мм. Необходимо убедиться в том, что при торможении тормозные колодки прижаты к бандажам, а при отпуске отходят от них. [c.63] На электровозах, оборудованных электро-пневматическим тормозом, проверяют напряжение источника питания (оно должно быть не менее 50 В) и действие тормоза производят ступенчатое торможение до полного, повышая давление в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8—1 кгс/см , а затем выполняют ступенчатый отпуск. Проверяют при этом правильность действия электрической схемы электропневматического тормоза по включению сигнальных ламп. [c.63] При положениях I к II ручки крана машиниста электровоза ЧС4 электропневматический тормоз находится в отпущенном состоянии, исправность всех соединений контролирует реле КР (рисунок на стр. 64), которое питается переменным током по цепи контакт Г В, ограничивающий резистор PI, контакты ОР2 и ТР2 реле отпуска и торможения, выводы концевой коробки КК, провод I, соединенный перемычкой рукава хвостового вагона с проводом 2, размыкающий контакт КР2 реле, выпрямительный мост ВК, контрольное реле КР, рельсы ( земля ), далее размыкающие контакты ТР4 и ОР4 реле торможения и отпуска, ограничивающий резистор Р2, второй контакт ГВ. [c.63] Реле КР срабатывает, замыкает контакты КР1, КРЗ и размыкает КР2 — теперь напряжение на выпрямительный мост и реле КР подается через ограничивающий резистор Р4, а контакт КР1 подает напряжение +50 В на выключатель ламп ВЛ через резистор РЗ. Сигнальная лампа О, загоревшись, сигнализирует об исправности электрических цепей электропневматического тормоза и его готовности к действию. [c.63] В цепь переменного тока при этом включены электромагнитные вентили ОЭ и ТЭ электровоздухораспределителей ЭВ, однако они не сработают из-за большого индуктивного сопротивления их катушек. [c.63] Контакт ОР6 подключает сильноточное реле К, которое замыкает свой контакт К1, подавая питание на отпускной вентиль ОЭ по цепи ГВ+50, KI, ОРЗ, ТР4, земля, ОЭ, провод 1, ТР2, OPI, ГВ—50. [c.64] Электровоздухораспределитель подготовлен к торможению. [c.64] При установке ручки крана мащиниста в положение V (служебное торможение) или VI (экстренное торможение) в контроллере крана машиниста теряет питание провод О (рисунок на стр. 66) и получает питание провод Т блока управления, где реле ОР выключается, его контакт ОРЗ замыкается и включает тормозное реле ТР. Контакты OPI, ОРЗ, ОР6, ОР7 размыкаются, а 0Р2, 0Р4 и ОР5 замыкаются. [c.64] Контакты тормозного реле ТР2, ТР4, ТР6 размыкаются, а TPI, ТРЗ, ТР5, ТР7 замыкаются. Сильноточное реле К остается включенным. [c.64] Теперь от ГВ+50 при включенных К1 и ТР1 получают питание вентиль ОЭ и через вентиль ВС катушка ТЭ далее эта цепь замыкается через землю и ТРЗ на ГВ—50. Одновременно от провода 1 через перемычку хвостового вагона продолжает поступать напряжение на реле КР, а контакт ТР7, включенный после KPI, замыкает цепь лампы Т (лампа П гаснет при размыкании ОРТ), которая загорается, сигнализируя о том, что начался режим торможения. [c.65] Аппараты силовой цепи. Проверку последовательности срабатывания этих аппаратов производят при опущенных токоприемниках, включенной цепи управления, устанавливая главную рукоятку контроллера мащиниста на все позиции на всех соединениях тяговых двигателей и ослабления возбуждения, при автоматическом и ручном наборе и сбросе позиций, в положениях реверсора Вперед и Назад . Срабатывание аппаратов проверяют визуально и на слух. [c.65] Проверяют также подачу песка, открывая разобщительный кран П2 или ПЗ. С некоторыми различиями такая система подачи песка под колеса применяется на всех электровозах. [c.66] Убеждаются в том, что песок попадает в место контакта колеса с рельсом. [c.66] Затем проверяют регулировку форсунок, определяя количество песка, подаваемого под колесо за 1 мин. Форсунки песочниц должны быть отрегулированы так, чтобы под первое по ходу колесо подавалось 0,9 л песка в 1 мин, а под каждое колесо остальных колесных пар, имеющих песочные трубы, — по 0,6 л в 1 мин. [c.66] Вернуться к основной статье