Беспоплавковый карбюратор К-ПБП

Карбюраторы. В авиационных и некоторых транспортных карбюраторных двигателях применяются беспоплавковые карбюраторы. В других типах двигателей применяются поплавковые карбюраторы. На рис. П.99 представлена схема элементарного (простейшего) карбюратора. В поплавковую камеру 2 из топливного бачка поступает топливо, уровень которого поддерживается постоянным при помощи поплавка [c.242]

По принципу работы карбюраторы делятся на поплавковые и беспоплавковые карбюраторы, карбюраторы с всасыванием топлива и впрыскиванием топлива под действием избыточного давления. Наибольшее распространение на современных двигателях получили поплавковые карбюраторы с всасыванием топлива под действием разрежения, возникающего в суженной части воздушного канала карбюратора — диффузоре вследствие местного повышения скорости потока воздуха. [c.133]

По принципу работы современные карбюраторы делятся на поплавковые и беспоплавковые. Последние, в свою очередь, могут быть со всасыванием топлива и впрыскивающие. Беспоплавковые карбюраторы устанавливаются на авиационных и некоторых транспортных двигате- [c.151]

Топливо нз бензинового бака подается к карбюратору при открытом кране самотеком по бензопроводу. Беспоплавковый карбюратор состоит из диффузора, топливной камеры, диафрагмы с обогатительной кнопкой, крышки, дросселя с иглой и штоком и воздушного фильтра. [c.176]

На пусковых двигателях ПД-8М, П-10УД, П-350 и других применяют однодиффузорный с горизонтальной смеснтельной камерой беспоплавковый карбюратор П. 1107 (рис. 2.37). Его используют также в резервной системе питания бензином двигателя, работающего на газообразном топливе. [c.65]

Выпускные окна соединяют цилиндр через наружный фланец с глушителем продувочные — с кривошипной камерой впускные окна соединяют горизонтальный беспоплавковый карбюратор 15 с кривошипной камерой. Расположение окон на зеркале цилиндра обеспечивает двухтактный рабочий процесс с фазами [c.133]

Рассмотренные в системах питания поплавковые карбюраторы накладывают некоторые ограничения на применение мини-тракторов. Например, эксплуатация мотоблока МТЗ-05 допускается при его крене или дифференте не более 10°, а мотоблока МБ-1 — не более 8°. В то же время некоторые поплавковые карбюраторы, устанавливаемые на двигателях японских и итальянских фирм, допускают их использование при крене и дифференте 30—38°. Однако для расширения возможности эксплуатации мини-тракторов, особенно в гористой местности, многие модели двигателей японских фирм оснащены бес-поплавковыми карбюраторами, позволяющими работать даже на крутых склонах. На рис. 3.29 представлена схема беспоплавкового карбюратора К-06 [7], предназначенного для карбюраторных двигателей с рабочим объемом 200—400 см . Карбюратор — однокамерный, с горизон- [c.105]

Воздух в систему холостого хода поступает по специальному каналу из входного патрубка карбюратора (показан штриховой линией). Регулировка качества смеси в системе холостого хода производится изменением количества поступающего воздуха, что достигается изменением положения регулировочной иглы холостого хода. Воздушная и дроссельная заслонки имеют ручное управление. Кроме того, дроссельная заслонка управляется от регулятора частоты вращения двигателя и имеет ограничитель для фиксации положения заслонки при работе на холостом ходу. Рабочий процесс беспоплавкового карбюратора отличается от рабочего процесса поплавкового тем, что вместо постоянного уровня топлива в поплавковой камере в полости мембранного механизма [c.106]

В 1938 г. был разработан первый советский беспоплавковый карбюратор К-103БП для мотор<ю М-ЮЗА, внедренный в серийное производство в 1939 г. [c.108]

В качестве примеров рассмотрим схему устройства и работы поплавкового карбюратора К-ИА и беспоплавкового карбюратора К-11БП. [c.248]

Поплавковая камера с поплавковым механизмом неудовлетворительно работает при выполнении фигур высшего пилотажа вследствие заклинивания поплавка на оси при наклонах самолета и полного выключения из работы поплавкового механизма в условиях перевернутого полета. Стремление избавиться от недостатков, присущих системе поплавковой камеры, привело к созданию беспоплавковых карбюраторов. [c.254]

Типы двигателей. На различных типах самолетов применяются различные типы двигателей. Так, например, на легких и средних самолетах ставят бензиновые двигатели внутреннего сгорания, различающиеся по способу охлаждения (воздушное или водяное) и по способу карбюрации (с поплавковым или беспоплавковым карбюратором) на тяжелых самолетах дальнего действия используются двигатели, работающие на тяжелом топливе, дизели, дающие большую экономию топлива при дальних полетах. [c.15]

Система питания дизеля сходна с системой питания бензинового двигателя, имеющего беспоплавковый карбюратор с непосредственным впрыском топлива. Топливо поступает из бака в топливную помпу, откуда подается под давлением 2—4 ат к топливному насосу. Насос нагнетает топливо под давлением 500—1000 ат в форсунки, впрыскивающие топливо в цилиндры двигателя. Топливо не зажигается электрической свечой, как в бензиновых двигателях, а воспламеняется само от нагрева воздуха. Воздух нагревается до необходимой температуры благодаря высокой степени сжатия его в цилиндрах двигателя. [c.21]

Смесеобразование, в поршневых двигателях легкого топлива может быть внешнее и внутреннее. При внешнем смесеобразовании распыливание, перемешивание и испарение топлива происходят во впуокных трубопроводах (вне цилиндра двигателя). При внутреннем смесеобразовании в цилиндры двигателя поступает чистый воздух, а топливо впрыскивается в цилиндр двигателя, где и происходит смесеобразование. При внешнем смесеобразовании применяются карбюраторы различных типов (всасывающие поплавковые и беспоплавковые, впрыскивающие), [c.238]

Для работы двигателя с форкамерно-факельной приставкой по схеме рис.15 на бензине необходимо готовить форкамерную бензо-воздушную смесь в специальном беспоплавковом насос-карбюраторе, включающем приводной компрессор форкамерного воздуха и объемный подкачивающий бензонасос (рис.16). Это устройство должно обеспечивать дозировку воздуха и топлива в нужном соотношении и подачу образованной смеси под избыточным давлением 0,05-0,15 МПа в форкамеру. В зависимости от выбранного объема форкамеры требуемое количество смеси должно составлять 2-5% общего расхода воздуха через двигатель. Затраты мощности на компримирование смеси не должны превысить 1% от развиваемой двигателем полезной мощности. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...