Тепловозы ТГМ6 и ТГМ

Тепловоз ТГМ6 (рис. 1) односекционный мош,ностью 1200 л. с. предназначен для маневровой и вывозной работы. На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 Коломенского завода им. Куйбышева с моторесурсом до капитального ремонта 40 тыс. ч. Передача гидравлическая унифицированная типа УГП 800-1200 Калужского завода. На тепловозе предусмотрены устройства для управления одним машинистом. [c.5]

После вадения ряда усовершенствований, начиная с № 063, тепловоз ТГМ6 обозначают серией ТГМ6А. Он может поставляться и в двухсекционном исполнении с управлением из одной кабины, т. е. по системе двух единиц.. [c.8]

Конструкционная скорость тепловоза ТГМ6 (как и тепловозов ТГМЗ в/и и ТГМ4) при транспортировке в недействующем состоянии с отсоединенными карданными валами—не более 90 кл/ч. [c.8]

В, 1965 г. Людиновским заводом были выпущены опытные образцы тепловоза ТГМ5, который отличался от тепловоза ТГМ6 только тем, что на нем был установлен дизель 6Д70 Пензенского завода. В серию тепловоз с этим двигателем не пошел. [c.8]

Для обогрева пола кабины машиниста на первой партии тепловозов ТГМ6 под настилом устанавливалась решетка из труб, в которых циркулировала горячая вода дизеля. Опыт эксплуатации показал, что в холодное время года пол кабины с таким обогревом имел недостаточную температуру, поэтому с тепловоза ТГМ6А № 114 произведена установка обогревателей ног для машиниста и его помощника. Обогреватель представляет собой емкость, образуемую штампованной коробкой и верхним листом. [c.143]

Рис. 7. Рост по времени и распределение установившихся температур на торцовой поверхности (со стороны холодильника) тепловоза ТГМ6 при перевозке горячих слитков

При малых скоростях движения локомотив будет работать в зоне ограничения по сцеплению. При этом его мощность не будет использоваться полностью. Чтобы разобраться в особенно-V стях эксплуатации локомотивов в этих условиях, обратимся к тяговой характеристике. На рис. 9 показана тяговая характеристика тепловоза ТГМ6 по данным испытаний Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института [33]. Определим величину средней касательной мощности. Для этого спланиметрируем площадь под кривой касательной мощности тепловоза и полученную пло-Рис. 8. Тяговая характерн- щадь разделим на величину стика идеального тепловоза-, отрезка, ограниченного ско- [c.22]

Рис. 9. Тяговая характеристика тепловоза ТГМ6 (в знаменателе цифры для поездного режима У — ограничение по сцеплению)

Такую удельную массу имеет тепловоз фирмы Хеншель (ФРГ), построенный специально для металлургического завода при мощности дизеля 360 л. с. его масса составляет 80 т. Отечественные промышленные тепловозы имеют недостаточную удельную массу. Так, для тепловоза ТГМЗ этот показатель составляет 90 кг/л. с., а для тепловоза ТГМ6 — только 75 кг/л. с. [c.26]

Наибольшей удельной массой обладает тепловоз ТГК (167 кг/л. с), а наименьшей — тепловоз ТЭЗ (63 кг/л. с.). Тепловоз ТЭЗ предназначен для работы на магистральных путях МПС с большими скоростями, где требуется небольшая удельная масса локомотива. Тепловоз ТГМ6 при эксплуатации на путях промышленного транспорта имеет недостаточную удельную массу, что приводит к медленному разгону составов и недоиспользованию установленной мощности дизеля. [c.29]

При нагрузке от оси на рельсы 15 тс тепловоз ТГК2 может пройти практически по путям с легкими типами рельсов, а при нагрузке на рельсы 22 тс и выше (тепловоз ТГМ6) требуются более тяжелые типы рельсов. [c.29]

На рис. 25 построена зависимость работы дизеля в функции мощности в процентах от номинального значения по результатам испытаний тепловоза ТГМ6 на Магнитогорском металлургическом комбинате и ТГМ23 на Новолипецком металлургическом заводе. В обоих случаях тепловозы ВЫПОЛНЯЛ маневровую работу. При ЭТОМ максимум работы дизеля приходится на частичные режимы, составляющие 20 — 30% пом1 иаль ой мощности. Совершен Ю оче- [c.53]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

Рис. 37. Осциллограмма разгона состава массой 700 т тепловозом ТГМ6 при работе на металлургическом заводе

Рис. 42. Разгон составов массой 185 и 300 т тепловозом ТГМ6 на поездном режиме при различных позициях контроллера

Разгон составов различной массы тепловозом ТГМ6 № 394 детально исследовался институтом Промтрансниипроект в г. Гурьевске. Для испытания был выбран прямолинейный участок пути с уклоном 2,5%о. Для получения данных разгона на площадке поезд двигался по участку вперед и назад. Время разгона, приведенное к условиям на площадке, определялось как полусумма времени движения вперед и назад до заданной скорости. Для исключения влияния случайных факторов средние значения брались для четырех и шести разгонов. Осциллограмма процесса разгона поезда массой 1100 т показана на рис. 43. В результате обработки осциллограмм были получены время разгона поездов различной массы (рис. 44, с) и соответствующий путь (рис. 44, б), которые полностью характеризуют разгон. [c.93]

Рис. 43. Процесс разгона поезда массой 1100 т тепловозом ТГМ6 на путях станции Гурьевск ( = —2,5%о)

Созданы новые и совершенствуются существующие тепловозы, предназначенные для работы в условиях промышленных предприятий. Новый тепловоз ТГМ6 не уступает магистральному маневровому тепловозу ТЭЗ. На базе ТГМЗ создан тепловоз ТГМ4 с более мощным дизельным двигателем. Для карьерных условий созданы и внедрены высокопроизводительные тяговые агрегаты, а также восьмиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью до 145 т. На металлургических заводах применяются специализированные вагоны грузоподъемностью 90 и 110 т, предназначенные для перевозок горячего чушкового чугуна. Транспортные хозяйства оснащаются путевыми машинами и механизмами, электрифицированными ручными машинами. Все шире распространяется использование большегрузных автомобилей для заводских и карьерных перевозок. Освоено производство конвейерных лент шириной до 2 м. Производительность системы гидротранспорта увеличилась до 30 млн. т/год,. дальность транспортирования — до 30 км. В объединении Красноярскуголь и на Магнитогорском металлургическом комбинатб накоплен опыт работы, основывающийся на принципе взаимной экономической заинтересованности промышленного и магистрального транспорта. [c.8]

Тепловоз ТГМ6 —односекционный, мощность 1200 л. с., осевая формула 2--2 (фиг. 41—43). Предназначен для вывозной и маневровой работы на промышленных предприятиях. [c.30]

Тепловоз ТГМ8 (фиг. 44) — модификация тепловоза ТГМ6 — экспортный маневровый, предназначен для работы на промышленных предприятиях, односекционный, мощность 800 л. с., с кузовом капотного типа. Приспособлен для работы по системе двух единиц. [c.33]

Гидравлическая унифицированная передача типа УГП 750-12t)0 Калужского завода в разных модификациях установлена на тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4 и ТГМ6 (рис. 6). Она состоит из трех частей (по принципу работы) гидравлической, механической и системы автоматики. [c.36]

Исследованиями Промтрансниипроекта установлено, что применение приведенных выше формул МПС для определения фк при скоростях движения менее 20 клг/ч (например, перевозки горячих грузов на металлургических заводах) приводит к завышению фк и, следовательно, к занижению требуемого Тормозного пути (St) примерно на 15—20%. В подобных случаях при расчетах это следует соответственно учитывать. Для указанных условий (т. е. при движении с малыми скоростями) в книге П. А. Шелеста [31, с. 85—91] приведены готовые величины тормозных путей по составам, обслуживаемым тепловозами ТГМ1, ТГМЗ и ТГМ6, в зависимости от скорости движения и профиля пути. [c.74]

На тепловозах ТГМ5 и ТГМ6 установлена гидропередача, конструктивно отличающаяся от передачи УГП 750-1200, применяемой на тепловозах ТГМЗА, только узлами автоматического управления и питания гидроаппаратов. На тепловозы ТГМЗБ ставят унифицированную передачу без гидромуфты (УГП 750/2Т). [c.21]

В последние годы в электрооборудовании новых отечественных тепловозов с гидропередачей (тепловозы ТГ16, ТГМ6 и дизель-поездах ДР) наметилась тенденция к широкому применению прогрессивных бесконтактных элементов и систем. Работа отдельных узлов схемы электрических соединений с применением этих элементов рассмотрена в главах 6 и 7. [c.209]

Смотреть страницы где упоминается термин Тепловозы ТГМ6 и ТГМ : [c.5] [c.14] [c.38] [c.52] [c.73] [c.80] [c.5] [c.8] [c.211] [c.52] [c.88] [c.90] [c.30] [c.31] [c.33] [c.131] [c.239] [c.286] [c.349] [c.4] [c.4] [c.7] [c.78] [c.29] [c.211] [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...