Трение в зубчатой передаче

При изучении этой системы необходимо принимать во внимание механическую характеристику двигателя, диссипативные свойства, характеризующие рассеяние энергии системы и взаимодействие обрабатываемого продукта с вибрирующим органом. Однако во многих вибрационных машинах силы взаимодействия продукта с рабочим органом малы, незначительны также диссипативные силы при возвратно-поступательном движении массы М. В таких вибраторах мощность двигателя расходуется только на преодоление трения в зубчатых передачах и во вращательных кинематических парах. Тогда обобщенные силы можно принять равными нулю. Рассмотрение движения указанной системы без внешних сил позволяет оценить влияние конструктивных параметров на характер движения системы. [c.125]

Трение в зубчатой передаче [c.397]

Если пренебречь люфтами и моментами трения в зубчатых передачах и подшипниках, а также моментами от внутренних сил сухого трения в упругом элементе, то в соответствии с (4-3), (4-11) [c.248]

Передача крутящего момента с помощью зубчатых зацеплений должна производиться с минимальными потерями на трение. В зубчатой передаче потери на трение возникают в осях, между зубьями и т. д. Изменение трения в зубчатой передаче часового механизма в результате загрязнений изменяет усилие, передаваемое к регулятору хода. [c.98]

ТРЕНИЕ В ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ [c.148]

Основное удельное сопротивление при движении локомотива или моторвагонного подвижного состава без тока выше, чем при движении под током. Это объясняется тем, что сопротивление от трения в зубчатых передачах, моторно-осевых подшипниках, в звеньях силовых трансмиссий (в дизель-поездах) и механические потери в двигателях учтены в электромеханических характеристиках, тогда как при движении локомотива или моторвагонного состава без тока они входят в основное удельное сопротивление. [c.276]

Объемная температура 0о масла и шестерен при установившемся режиме зависит от величины потерь мощности на трение в зубчатой передаче, в том числе потерь на взбалтывание масла и на трение в подшипниках, если они смазываются тем же маслом, а также от условий отвода тепла от масла (в объеме). [c.233]

Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава. Оно прежде всего зависит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар и определяется типом и состоянием подшипников, качеством и количеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вязкость смазки), скоростью движения поезда и давлением подшипника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо трения скольжения действует трение качения, что приводит к уменьшению сил трения при трогании с места в несколько раз. Внутреннее сопротивление у электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, между щетками и коллекторами тяговых двигателей и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов. [c.7]

ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ТРЕНИЯ В ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ [c.287]

Для часовой и длительной мощности двигателей, а следовательно, и электровоза т) = 0,97, т. е. 3% полученной на валу двигателя механической энергии теряется на трение в зубчатой передаче и в моторно-осевых подшипниках. [c.506]

Потери мощности в зубчатых передачах в основном складываются из потерь а) на трение в зацеплении б) на разбрызгивание масла в) в подшипниках. В особо быстроходных передачах могут быть значительными вентиляционные потери. [c.198]

Задача 294 (рис. 214). В зубчатой передаче к ведущему валу А приложен вращающий момент Mj. Определить величину момента Мд, который следует приложить к ведомому валу В для равновесия системы. Трением пренебречь. Размеры указаны на рисунке. [c.112]

Потери энергии в зубчатых передачах зависят от типа передачи, точности ее изготовления, смазки и складываются из потерь па трение в зацеплении, в опорах валов и (для закрытых передач) потерь на перемешивание и разбрызгивание масла. Потерянная механическая энергия переходит в тепловую, что в некоторых случаях делает необходимым тепловой расчет передачи. [c.107]

КПД зубчатой передачи. Потери мощности в зубчатых передачах складываются из потерь на трение в зацеплении, на трение в подшипниках и гидравлических потерь на размешивание и разбрызгивание масла (закрытые передачи). Потери в зацеплении составляют главную часть потерь передачи, ОНИ зависят от точности изготовления и способа смазывания. Среднее значение КПД закрытых передач с учетом потерь в подшипниках зубчатая цилиндрическая г] = 0,96...0,98 зубчатая коническая т) ===0,9 5...0,97. Потерянная мощность в передаче [c.163]

Потери энергии в зубчатых передачах. Условный силовой полюс зацепления. Потери энергии в зубчатом зацеплении вызываются качением и скольжением зацепляющихся зубьев. Так как при этом плечо О В точки приложения силы трения f.[, =/T.II (рис. 9.23) относительно оси вращения первого колеса мало (OjS я sin а), то момент силы трения тоже [c.255]

Следовательно, в зубчатой передаче замыкание высшей пары производится не силой трения, как в фрикционной, а силой давления зуба на зуб. Зубчатые колеса, служащие для передачи вращательного движения, по характеру передаточного отношения [c.43]

К.п.д. зубчатых передач. Потери мощности в зубчатых передачах складываются из потерь на трение в зацеплении, на трение в подшипниках и гидравлических потерь на взбалтывание и разбрызгивание масла (закрытые передачи). Потери в зацеплении составляют главную часть потерь передачи, они зависят от точности изготовления, способа смазывания, шероховатости рабочих поверхностей, скорости колес, свойств смазочных материалов и числа зубьев колес. С увеличением числа зубьев к.п.д. передачи возрастает. При передаче неполной мощности к.п.д. передачи снижается. Для выполнения расчетов можно использовать табл. 8.3. [c.122]

При проектировании систем жидкой смазки приходится определять потери на трение в зубчатых и червячных передачах, потери на трение в подшипниках скольжения и качения, расход и вязкость масла, число смазочных систем и распределять обслуживаемые механизмы между этими системами, выбирать смазочное оборудование для систем, производить поверочные расчеты маслоохладителей, фильтров, воздушных колпаков, паровых змеевиков для подогрева масла в резервуарах и гидравлических потерь в системе, производить расчет вновь проектируемых маслоохладителей и др. [c.85]

В некоторых случаях для системы без пружины изложенный выше метод позволяет учитывать трение во вращательной кинематической паре. В практике встречаются задачи, при решении которых можно пренебрегать потерями на трение в поступательно движущихся массах. Но в зубчатых передачах и в подщипниках, где происходит вращательное движение, потери на трение оказываются существенными и тогда этот метод позволяет их учитывать. [c.136]

Для расчета теоретического к. п. д. зубчатой передачи (рис. 274) считаем, что заданы размеры передачи (г и — делительные радиусы ведомого и ведущего колес, и 2 — диаметры цапф валов), момент полезного сопротивления М , коэффициенты трения в цапфах /ч и в зубьях /з. Потери на трение в данной передаче будут обусловливаться силами трения в цапфах валов и трением скольжения в зубьях. Трением качения в зубьях, руководствуясь полученным выводом для фрикционной передачи, из-за его незначительности пренебрегаем. [c.397]

Следует обратить внимание на то, что при испытаниях с поворотом коротких образцов в диапазоне малых нагрузок может возникать неравномерность в скорости поворота образцов. Причиной этого является наличие люфтов в системе и малая величина сил трения в контакте образцов. Система зубчатых колес фактически не поворачивает короткие образцы, а лишь предотвращает их качение гго длинному, ограничивая величину поворота на единицу пути. При больших силах трения в контакте образцов люфты выбираются действием этих сил. При силах трения, меньших определенной величины, они оказываются недостаточными для выбирания люфтов в зубчатых передачах, что сказывается на равномерности поворачивания коротких образцов и на характере записи сил трения. Люфты могут выбираться в процессе испытания с помощью очень простого устройства. [c.67]

Неточности взаимного расположения сопрягаемых поверхностей в деталях механизма (отклонения от соосности и параллельности осей цилиндрических поверхностей и т. п.) могут привести к неправильному распределению давления на поверхностях трения, к заеданию и т. д. Все эти явления ведут к увеличению потерь в механизме. Экспериментальное исследование влияния отклонений подшипников от правильного положения для вала, приводимого во вращение через муфту и передающего движение через пару зубчатых колес, показало следующее а) непараллельность валов в плоскости их расположения мало влияет на потери в зубчатой передаче, непараллельность в перпендикулярной плоскости дает заметное увеличение потерь б) даже весьма малая несоосность подшипников скольжения приводит к значительному увеличению потерь на трение в) шарикоподшипники допускают большие отклонения, чем конические роликоподшипники. [c.451]

Изнашивание при хрупком разрушении наблюдается в тех случаях, когда поверхностный слой одного из трущихся металлов в результате многократной деформации отдельных выступов становится хрупким, вследствие чего разрушается и обнажает лежащие под ним менее хрупкие слои. Возникновение хрупкого поверхностного слоя металла объясняется не только наклепом поверхности, он может возникнуть также вследствие поверхностной усталости или за счет структурных превращений металла поверхности в результате нагрева при трении. При трении качения, а также при смешанном трении (например, в зубчатых передачах), когда имеют место многократно повторяющиеся высокие контактные напряжения, наблюдается усталость металла поверхностных слоев с последующим образованием микротрещин, единичных или групповых впадин. Такое изнашивание называют контактной усталостью. [c.44]

Характер промышленных вибраций. Источники вибраций весьма разнообразны. Действие ветра, колебания грунта от проходящего транспорта, работа различного технологического оборудования (прессов, молотов, компрессоров, генераторов, вентиляторов, воздуходувок, металлорежущих станков) вызывают колебания сооружений, зданий и их частей. Частота вибраций, вызываемых проезжающим транспортом, обычно не превышает 30. .. 35 Гц. Вибрации вентиляторов, воздуходувок имеют основную частоту в диапазоне 10. .. 30 Гц. Самую значительную группу источников вибраций в машиностроении составляют металлорежущие станки [45]. В процессе работы в них возникают динамические силы, которые вызывают колебания станка и передаются его основанию. В токарных, сверлильных станках — это, главным образом, центробежные силы, возникающие в результате эксцентричности вращающихся деталей станка, обрабатываемых изделий и приспособлений. Частота таких колебаний не превышает 50 Гц. В строгальных, зубодолбежных, шлифовальных станках инерционные силы возникают от возвратно-поступательных движений суппортов. Число двойных ходов суппортов в таких станках не превышает 200 в минуту. Неуравновешенность роторов двигателей, удары в зубчатых передачах, автоколебания от трения в направляющих, процесса резания материала и другие причины вызывают значительно менее интенсивные вибрации, но зато с более высокими частотами и более сложного характера. Частота вибраций, [c.109]

По конструктивному исполнению элементов механических передач, участвующих в преобразовании параметров движения, различают фрикционные, ременные, зубчатые, червячные, цепные и канатные передачи. В передачах первых двух видов движение от ведущего к ведомому звену передается за счет сил трения на контактных поверхностях сцепляющихся друг с другом ведущего и ведомого звеньев. Эти передачи относятся к передачам движения трением. В зубчатых, червячных и цепных передачах движение передается за счет силового воздействия зацепляющихся друг с другом элементов ведущего на элементы ведомого звена. Эти передачи составляют группу передач движения зацеплением. Наконец, канатные передачи образуют особую группу для передачи движения закрепленным на ведущем звене канатом. Эти передачи будут рассмотрены отдельно при изучении устройства и принципа работы полиспастов (см. п, 6.3). Из-за наличия в ременных, цепных и канатных передачах гибких связей - соответственно ремней, приводных цепей и канатов их называют передачами с гибкой связью. [c.38]

Поверхностное выкрашивание характерно для материалов, используемых в узлах трения качения (зубчатые передачи, шарико- и роликоподшипники), которые подвержены высоким циклическим контактным нагрузкам. Эти нагрузки, действующие на малых участках поверхности, обусловливают процессы зарождения в приповерхностном слое усталостных трещин, их развитие в глубь слоя и отделение частиц с образованием ямок выкрашивания (рис. 11.4). [c.333]

Природа моментов от сил вязкого и сухого трения ясна и не требует дополнительных пояснений. Рассмотрим природу момента от сил трения, пропорционального передаваемому усилию. В зубчатой передаче, даже при идеальном эвольвентном зацеплении происходит проскальзывание профиля зуба одной шестерни относительно профиля зуба другой шестерни. Вследствие этого проскальзывания возникает сила трения скольжения, значение которой пропорционально нормальному давлению в зубьях шестерен. Нормальное давление, в свою очередь, пропорционально передаваемому усилию. Сила трения в процессе зацепления меняет свой знак при прохождении точки зацепления через полюс зацепления, однако среднее значение момента, создаваемого этой силой, в процессе зацепления всегда имеет знак, противоположный угловой скорости. Кроме того, в разных фазах зацепления находятся одновременно несколько зубьев, так что результирующий момент от сил трения в зубьях шестерен можно приближенно считать зависящим только [c.239]

При трении качения детали перекатываются одна по другой без скольжения и поверхности их касаются друг друга только по линии или в одной точке, причем по мере перекатывания деталей линия или точка касания все время сменяется новой, что наблюдается, например, при качении катков по рельсам, перекатывании (без скольжения) зубьев колес в зубчатой передаче и т. д. [c.27]

Трение качения значительно меньше трения скольжения, поэтому во многих случаях трение скольжения заменяют трением качения. Именно поэтому вместо подшипников скольжения широко применяют шариковые и роликовые подшипники качения. Трение в подшипниках качения в десятки раз меньше, чем в подшипниках скольжения. На практике нередки случаи сочетания трения скольжения с трением качения, как, например, в зубчатых передачах или в игольчатых подшипниках. [c.61]

Погнутые или поломанные щтифты цевочных трибоз заменяют, если нельзя их исправить. Штифты изготовляют из стали-серебрянки марки УЮА диаметром 0,9 мм и тщательно полируют. В целях уменьщения трения в зубчатой передаче штифты должны вращаться в своих гнездах. [c.210]

Таким образом, в модели пресса воспроизводится нагружение вала силой натяжения ветвей клиноременной передачи, силой тяжести маховика, нормальными силами и силами трения в зубчатой передаче, а также моментами этих сил, реакциями подшипниковых опор и моментами трения в них, динамическим моментом маховика при его замедлении, моментом торможения. При этом в полюсах модели FRVL вычисляются в виде фазовых переменных типа потока поперечные силы, изгибающие и крутящие моменты, осевые силы сжатия. В модели FRVL по формулам (3.22) и (3.25) определяются нормальные и касательные напряжения, средние напряжения цикла (от действия осевых сил сжатия растяжения и поперечных сил) и амплитуды напряжений (от изгибающих и крутящих моментов), эквивалентные нормальные и касательные напряжения. [c.523]

КПД планетарного механизма можно определять двумя методами. Первый метод основан на силовом расчете с учетом трения. Второй метод основан на предиоложении, что при обращенном движении силы, действующие на звенья механизма, не изменяются и потому их отношения могут быть выражены через КПД обращенного механизма. Второй метод является приближенным, так как ири обращении движения несколько меняются силы гидравлического сопротивления (в передачах с колесами, погруженными в масляную ванну), не учитываются центробежные силы инерции и т. п. Однако он применяется чаще, так как при расчетах по первому методу надо иметь значения коэффициентов трения в зубчатых зацеплениях, которые, как правило, не известны. При расче- [c.206]

Высокое качество сборки обеспечивается автоматическим измерением основных параметров собираемого редуктора и системой централизованной передачи полученных данных для учета при выполнении последующих операций. Для выдерживания параметров готовых редукторов в заданных пределах (зазора в зубчатой передаче, пятна контакта, общего коэффициента трения) во время сборки на различных операциях выполняются измерения с помощью контрольноизмерительных устройств. Осуществляется выдача результатов измерений в памяаь центральной системы управления и адаптивное управление процессом сборки (коррекция параметров сборки с учетом результатов измерения параметров предыдущей операции). Взаимодействие системы управления и рабочих позиций показано на схеме (рис. 35). [c.437]

Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе. [c.226]

При использовании механических люфтовыбирающих устройств в зубчатых передачах нарушается принцип однопрофильного зацепления [Л. 61] и резко возрастает момент трения в редукторе, причем чем больше люфтовыбирающий момент Мл, тем больше момент трения. Определим, каково же должно быть наименьшее значение момента Мл, обеспечивающее отсутствие автоколебаний в СП. Ответ на этот вопрос позволит, в частности, проектировать механические передачи СП с люфтовыбирающим устройством, обеспечивающим минимальные моменты трения. [c.341]

Причина эксплуатационного характера заключается в том, что свойства материалов, из которых изготовлен действительный механизм, не соответствуют предполагаемым свойствам идеального механизма, а также и в том, что во время действия механизма проис ходят явления, не предусматриваемые в идеальном механизме. Так, обычно звенья идеального механизма предполагаются абсолютно твёрдыми , т. е. не изменяемыми, между тем как в действительности всегда имеет место их деформация, искажающая двил<ение. Точно так же иногда предполагают отсутствие трения, вследствие чего в идеальнохм механизме получаются соотношения сил, не соответствующие действительности. Неизбежность трения влечёт за собой изнашивание деталей, изменяющее форму и размеры их, а это в свою очередь отражается на движении так, например, в зубчатой передаче изменение формы зубьев даёт отклонение от равномерного вращения колёс, уменьшение диаметров создаёт зазоры, приводящие к ударам, и т. п. Учёт этих факторов в редких случаях возможен с достаточной точностью, так как даже для такого распространённого явления, как трение, имеются весьма приближённые способы расчёта. Тем не менее такой расчёт должен быть сделан, так как в противном случае действительный механизм может оказаться самотормозящимся , т. е. совсем откажет в работе. Что же [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...