Динамическое влияние маховика

ДИНАМИЧЕСКОЕ ВЛИЯНИЕ МАХОВИКА [c.388]

Влияние маховика, установленного на валу двигателя, на динамические нагрузки в передаточном механизме может быть выявлено из выражения (4.67). Эффективность его при действии возмущений, идущих от двигателя L i и L z), определяется оператором K s), рассмотренным выше, а при действии момента LM) получаем [c.109]

В большинстве практически важных случаев вследствие слабого влияния маховика демпфера на модальные характеристики исходной динамической модели уравнение (19.5) можно представить следующим образом [c.293]

Исследуем влияние угловых вибраций, обусловленных динамическим разбалансом маховика, ось вращения которого близко совпадает с осью собственного вращения КА. Предположим, что [c.85]

Статическая балансировка ротора. Этот вид балансировки преследует цель превращения оси вращения ротора в его центральную ось. Удалением избытка металла в более тяжелой части ротора или добавлением металла в более легкой его части добиваются безразличного равновесия ротора на роликах или горизонтально расположенных линейках, что служит признаком его статической уравновешенности (= 0). Статическая балансировка достаточна при малых угловых скоростях и небольших размерах вращающейся детали в направлении оси вращения (маховики, неширокие шкивы, зубчатые колеса). При деталях значительной длины и больших угловых скоростях (роторы турбин, электродвигателей и т. д.) статическая балансировка не гарантирует устранения динамических нагрузок на подшипники, а иногда даже увеличивает их. Кроме того, недостатком существующих способов статической балансировки является не всегда достаточная точность ее, обусловленная влиянием трения. [c.98]

Динамическая балансировка. При уравновешивании сил инерции вращающихся роторов, имеющих небольшую длину по сравнению с размером диаметра (маховики, шкивы, зубчатые колеса и др.), можно ограничиться только статическим уравновешиванием. Однако при значительной длине роторов статическое уравновешивание является уже недостаточным, так как становится существенным влияние моментной неуравновешенности, которую методом статической балансировки обнаружить невозможно. [c.189]

Следуюш,ий существенный шаг в направлении динамического расчета механизма паровой машины был сделан Мореном. В своем курсе прикладной механики один из творцов теории трения Морен предложил новый способ построения диаграммы касательных усилий и метод приближенного расчета махового колеса Однако Морен упустил вопрос о влиянии поступательно движущихся масс на вращательное движение машины и тем самым задержал развитие идей Кориолиса и Понселе. Что касается диаграммы касательных усилий, то он заимствовал ее из сочинений Кориолиса и приспособил к расчету обода маховика, значительно упростив ее в теоретическом отношении. Но, пренебрегая динамическим расчетом Кориолиса, Морен сделал и одно весьма существенное улучшение — он впервые учитывает конечность длины шатуна. [c.31]

Из сказанного о динамическом дисбалансе следует, что при незначительной длине тела по оси вращения (например, маховик, диск сцепления) практически вполне достаточно балансировать его статически, так как действие всякой пары сил в осевой плоскости слишком незначительно при небольшой длине плеча. При длинных же деталях динамическая балансировка особенно существенна, так как даже незначительный дисбаланс создает пару сил, которая, действуя на большом плече, оказывает значительное влияние на всю систему. [c.312]

Балансируемый двигатель 8 без клапанной головки устанавливается на подвижную плиту. Привод осуществляется от асинхронного электродвигателя через приводную муфту и диск сцепления двигателя. Рабочее число оборотов балансировки взято равным 900 об мин. На опытном стенде в условиях лаборатории практически был решен вопрос о возможности динамической балансировки двигателя в сборе в двух плоскостях исправления. Уравновешивание производилось путем высверливания металла в плоскости маховика и наваркой пластин в плоскости клинового шкива. Величина остаточного дисбаланса составляла 15 г-см при наибольшем начальном дисбалансе в 125 г-см в каждой плоскости исправления. Отсчет угловой координаты дисбалансов производился с точностью 5. Проведено исследование влияния опрокидывающего момента на определение величин d и d , это влияние 416 [c.416]

Вращающиеся массы в виде маховиков, роторов электродвигателей различного назначения или другие детали, совершающие угловое движение, могут оказать заметное влияние на динамику КА, стабилизированного вращением. Если эти массы динамически уравновешены, а их угловая скорость совпадает по направлению с угловой скоростью собственного вращения, то указанное влияние будет проявляться только на незначительном изменении кинетического момента Н космического аппарата. [c.79]

Как отмечено выше, качание возникает под влиянием остаточной неуравновешенности, обусловленной несовершенством процесса балансировки маХовика относительно оси крепления. Мерой остаточной неуравновешенности служат центробежные моменты инерции маховика, определяемые двумя последними выражениями в (15). Обычно в выражениях центробежных моментов инерции рассматривают порознь две составляющие таких моментов одна из них, возникающая из-за перекоса оси маховика, характеризуемого вектором 6, определяет динамическую неуравновешенность другая, обусловленная смещением центра масс маховика, характеризуемым вектором с, определяет статическую неуравновешенность. Такое разделение погрешностей балансировки заимствовано из практики работы с одиночным вращающимся телом в этом случае качание возникает как непосредственное следствие ошибок, допущенных при статическом и динамическом уравновешивании. Как будет вскоре показано, на качание спутника с двойным вращением влияют, помимо ошибок в уравновешивании, также и другие обстоятельства, [c.49]

Маховики 18 (см. рис. 19) отливают из чугуна и закрепляют на задних концах коленчатых валов. Маховик в сборе с коленчатым валом тщательно динамически балансируют для того, чтобы в максимальной степени уменьшить влияние неуравновешенных центробежных сил, вызывающих вибрации двигателя и усиленный износ подшипников. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя электрическим стартером. [c.38]

В-третьих, если пренебречь влиянием системы разгрузки на контур стабилизации, т. е. полагать, что все время КА стабилизируется идеально, то накопление кинетического момента и его разгрузка будут иметь место только на маховиках. Эю позволяет исключить из системы кинематические уравнения, а в динамических уравнениях учитывать только кинетические моменты маховиков. [c.114]

Влияние маховика на динамические ошибки, возникающие в многомассовой цепной крутильной системе, зависит от того, где располагается маховая масса и где находится источник возмущений. Эффективность существенно зависит также от частот вынуждающих сил. Пусть t), т =0,. .., п, — динамические ошибки, возникающие в системе при отсутствии маховика. Присоединение маховика с моментом инерции Jm к некоторой /с-й массе вызывает появление дополнительного момента — управления Жь = —где tfji — ошибка, оставшаяся после установки маховика. Вводя в рассмотрение операторы динамических податливостей (3.25), имеем [c.110]

В ЭТОМ случае можно закрепить на ободе вторую массу т, установив ее напротив нейтрального положения свободного демпфера тем самым при малых значениях угла будет обеспечено динамическое уравновешивание. Таким уравновешивающим противовесом может служить, например, масса на конце стержня второго демпфера (закрепленного). Если исключить вл ияние крутильной опорной нити и влияние маховика, то приведенные здесь условия устойчивости тождественно совпадут с условиями, найденными Ха-зелтином [1]. [c.66]

Для динамического анализа и синтеза, сделанного в 4.10 по методу Мерцалова, характерен неучет влияния скорости на действующие силы и моменты. Так, в примере проектирования маховика для ДВС (см. 4.10) момент сопротивления электрогенератора был задан в виде характеристики jWp ((jj) (рис, 4.4,6), а не характеристики уИр (ш) (рис. 4.2). Такой же неучет влияния скорости свойствен и некоторым другим методам динамического синтеза (например, методам Артоболевского, Вит-тенбауэра [1,2]). [c.173]

Максимально возможные величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля могут иметь место при повышенных величинах коэффициента сцепления колес с дорогой и при значительно более высоких числах обооотов коленчатого вала двигателя. В этих случаях возможны поломки деталей трансмиссии. Характеристика динамического нагружения трансмиссии позволяет выявлять влияние на величины динамических нагрузок в трансмиссии различных конструктивных изменений, а именно влияние уменьшения жесткости трансмиссии путем введения резиновых упругих муфт различной конструкции, уменьшения момента инерции маховика двигателя, изменение величины свободного хода педали муфты сцепления, применение фрикционных материалов с более высоким коэффициентом трения при сохранении прежнего момента трения муфты сцепления, изменение передаточного числа главной передачи, применение на автомобиле шин другого размера и модели и т. д. (фиг. 2). Как уже указывалось выше, разработанная методика испытания автомобилей для получения характеристикидинамического нагружения трансмиссии предусматривает испытание автомобиля в несколько искусственных условиях — на режиме трогания путем резкого включения муфты сцепления. [c.250]

Фиг. 2. Влияние на характеристику динамического нагружения трансмнсснн автомобиля МЗМА-423 ряда конструктирных параметров (уменьшения момента инерции маховика двигателя, введения в трансмиссию автомобиля резиновых упругих [c.251]

Чтобы инерционный аккумулятор максимально эффективно проявил свое свойство сохранять накопленную тшетаческую эпергию, движение маховика должна быть возможно ближе к инерционному вращательному движению. А для этого нужно, чтобы сопротивление вращению маховика было исчезающе мало и не оказывало заметного влияния па равномерность его движения. Нужно также, чтобы линейная скорость движения большей части массы маховика была максимально высокой — тогда при одной и той же инерционности маховика в ней будет накоплено большее количество кинетической энергии. Для нормальной работы инерционного аккумулятора необходимо, чтобы маховик был статически и динамически отбалансирован,— иначе, кроме инерционного вращательного движения, маховик будет участвовать еще и в вибрационном движении, отнюдь не способствующем эффективному сохранению энергии. [c.92]

На рис. 3 и 4 приведены динамические свойства рассматриваемой модели спутника с двойным вращением при небольшом линейном демпфировании в системе корпуса и демпфировании при помощи кулонова трения (с областью застоя) в системе маховика. На этих рисунках не были учтены члены левой части неравенства (28), содержащие параметры С и С. Однако, когда имеет место значительное демпфирование или же колебательная цепь настроена на критическую частоту (г или г близка к единице), влияние параметров t V может быть заметным. Исследуя условие (28) более подробно в частном случае п = 2, п = , видим, что может существовать устойчивый предельный цикл при некотором значении yrjfa 0 и неустойчивый предельный цикл при некотором большем значении угла 0. Это означает, что кривые на рис. 4 могут пересекаться дважды, когда в системе маховика имеется заметное линейное (вязкое) демпфирование. Для этого частного случая подставим в левую часть неравенства (28) соответствующие выражения параметров р и р и учтем соотношение (27). Тогда условие устойчивости примет вид [c.114]

Рассмотрим результаты исследования [14] влияния Сдм и Мт.дм на крутильные колебания трансмиссии автомобиля ЗИЛ-164А, имеющего колесную формулу 4X2. В результате упрощения динамической модели (см. рис. 2.1, а) была получена модель, приведенная на рис. 2.22. Здесь указаны моменты инерции — вращающихся частей двигателя, маховика и кожуха ФС /з — вращающихся частей коробки передач, стояночного тормоза и передней половины карданного вала /4 — задней половины карданного вала и главной передачи /5 — задних колес с шинами /б — поступательно движущихся масс автомобиля. [c.126]

Для исключения влияния нестационарной части работы пресса, например периода разгона маховика, вычисление ресурсных параметров начинается в фиксированный момент модельного времени, который вводится как один из параметров модели 8НАКК2. Его значение можно принимать равным времени начала первого цикла работы пресса. Расчетная динамическая грузоподъемность и срок службы подшипника вычисляются как расчетные переменные и выводятся с помощью универсальных индикаторов. [c.532]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...