Эксплуатация фрикционных материалов

В настоящее время машиностроительная промышленность располагает значительной номенклатурой проверенных в эксплуатации фрикционных материалов, идущих на оснащение тормозных систем автомобилей, самолетов и железнодорожного подвижного состава [1]. [c.114]

По условиям эксплуатации фрикционные материалы могут работать 1)в масляной ванне, например в автоматических коробках передач современных автомобилей с фрикционными дисками и тормозными лентами 2) при сухом трении, например тормозные накладки фрикционных механических прессов. [c.487]

В книге рассматриваются вопросы проектирования, изготовления и эксплуатации тормозных устройств различного типа, приводятся описания их конструкций, результаты исследования тормозов и фрикционных материалов, а также методика расчета механической части тормозов. Дается анализ теплового режима и излагается метод расчета на нагрев с учетом влияния эксплуатационных условий. [c.2]

Если принять, в первом приближении, что износ фрикционного материала пропорционален давлению, то, согласно уравнению (44), износ фрикционного материала оказывается функцией величины т. е. будет неравномерным по дуге обхвата. Практика эксплуатации подтверждает эту зависимость, которая приводит к тому, что при почти полностью изношенном фрикционном материале на набегающем конце ленты материал на сбегающем конце может служить еще долгое время. С целью более полного использования фрикционного материала в некоторых конструкциях предусмотрена возможность реверсирования ленты, т. е. такой перестановки ее, при которой набегающий конец становится на место сбегающего и наоборот. [c.185]

Отечественная практика эксплуатации фрикционной металЛО керамики на медной основе в ряде случаев показала ее значительное преимущество перед асбофрикционными материалами. Тормозные устройства с металлокерамикой работают при более высоких давлениях и скоростях скольжения, что позволяет уменьшить габариты тормозных устройств [185]. Эти фрикционные материалы находят все большее применение в авиационном и транспортном отечественном машиностроении и все более широко внедряются в другие отра- [c.543]

Испытание вальцованной ленты показало достаточную стабильность коэффициента трения (фиг. 329). В процессе работы коэффициент трения вальцованной ленты не опускался ниже 0,42 даже при нагреве сверх 220° С, однако износоустойчивость ленты при этом значительно снижалась. Большое количество опытов, проведенных при испытании разнообразных кранов, оборудованных тормозами, различными по конструкции и фрикционным материалам, позволяет сделать вывод, что в случае нормальной эксплуатации механизма и правильно выбранного тормоза тормозной момент в течение относительно малого времени торможения [c.553]

Большинство фрикционных материалов содержит в своем составе асбест. Для работы в особо тяжелых условиях разработан специальный фрикционный материал ретинакс, что значит тормозящий, замедляющий. Связующим элементом ретинакса служит модифицированная фенолформальдегидная смола, наполнителем — барит и асбест, а для особо напряженной работы — латунь. Для предотвращения схватывания предусмотрена противозадирная присадка. Нагрев рабочей поверхности способствует образованию у ретинакса работоспособного поверхностного слоя, обеспечивающего малый износ. Ретинакс позволяет исключительно высокие режимы эксплуатации давление до 60 кг см и скорость до 100 м сек. [c.66]

Поскольку фрикционные и другие характеристики пары трения определяются условиями ее работы, при испытаниях фрикционных материалов с наибольшей полнотой необходимо воспроизводить рассмотренные выше наиболее существенные особенности эксплуатации асбофрикционных изделий в узлах трения машин. [c.135]

Заключительный этап оценки качества фрикционных материалов — реальная эксплуатация. Этот вид оценки лишь условно можно назвать испытаниями, так как наблюдения за поведением фрикционных изделий в данном случае проводят в условиях рядовой эксплуатации автомобилей. При этом специально не регламентируют ни маршруты, ни график движения автомобилей. Основными показателями, определяемыми в условиях эксплуатации, является средний ресурс, вероятность безотказной работы и др. [c.140]

Изложенные лабораторные методы испытаний позволяют более полно изучить поведение трущихся материалов в тяжелых условиях эксплуатации, что необходимо при создании и рекомендациях фрикционных материалов для узлов трения машин. [c.124]

Таким образом, современные теплостойкие фрикционные материалы создаются и воспроизводятся в процессе трения, а исходный материал является как был сырьем для его создания и воспроизводства при эксплуатации. Необходимо знать эти процессы и стараться управлять ими для получения наиболее оптимального результата. [c.320]

На рис. 106 приведены тепловые характеристики тормозов, работающих в нормальных условиях эксплуатации, т.е. при номинальном тормозном моменте, номинальном отходе тормозных колодок от тормозного шкива при разомкнутом тормозе, при работе тормозов, не закрытых кожухами, при стальном тормозном шкиве и фрикционном материале на асбестовой основе, при работе механизма с ПВ=40 %. На рис. 107 приведены тепловые характеристики колодочных тормозов при измененных условиях их использования. [c.270]

Высокоэффективным в условиях скоростного движения является применение электрических реостатных тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Реостатный тормоз позволяет поддерживать заданную скорость на спусках и регулировать ее, а также значительно сократить потребность во фрикционных материалах и затраты на эксплуатацию подвижного состава. Вместе с тем при электрическом торможении можно реализовать более высокие коэффициенты сцепления колес с рельсами, [c.245]

При испытании фрикционных материалов (сцепления, тормозов и т. п.) необходимо регистрировать температуру, так как от нее в значительной степени зависят свойства этих материалов. Некоторые фрикционные материалы, сохраняя стабильные показатели при нормальной и повышенной температуре, при достижении некоторой критической температуры сразу разрушаются. Таким образом, температуру на поверхности трущихся пар следует измерять в условиях эксплуатации, как наиболее тяжелых для данного механизма, так и характерных для данного автомобиля (эксплуатация в городе, по горным дорогам и т. п.). Температуру необходимо измерять на поверхности, которая наиболее сильно нагревается. Например, в однодисковом сцеплении температура со стороны нажимного диска обычно выше, чем со стороны маховика, из-за меньшей массы нажимного диска по сравнению с массой маховика. [c.298]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53 (см. рис. 7.6). Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Опыт эксплуатации вальцованной ленты показал, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как материал ленты лишь незначительно впитывает воду и минеральные масла. [c.330]

Процесс трения нельзя рассматривать в отрыве от свойств обоих элементов пары трения. Произвольное сочетание фрикционного материала с металлическим элементом может привести к неудовлетворительным результатам. На основе опыта эксплуатации, расчета и конструирования тормозных устройств к металлу тормозного шкива предъявляются следующие требования высокая теплопроводность и высокая точка плавления металла, необходимые для уменьшения возможности возникновения в поверхностном слое температур, близких к температуре плавления (выполнение этого требования позволяет устранять явления наволакивания металла на накладку) низкий коэффициент теплового расширения, обеспечивающий минимальные тепловые напряжения между внешними и внутренними слоями металла высокая удельная теплоемкость, позволяющая поглотить большие количества тепла при минимальном повышении температуры высокий коэффициент теплоотдачи поверхности шкива, обеспечивающий наибольшую отдачу лучеиспусканием и конвекцией высокий модуль упругости и высокая механическая прочность высокая износостойкость металлического элемента и минимальное изнашивание фрикционного материала наличие достаточно высоких значений коэффициента -прения при работе в паре с фрикционным материалом. [c.341]

Вероятность появления этого дефекта уменьшается при применении износостойких ПТ, фрикционных материалов с термостойкими связующими и особенно при соблюдении правил и инструкций по уходу и эксплуатации машины. [c.284]

В области создания антифрикционных и фрикционных материалов разработано много рецептов составов для конкретных условий эксплуатации в сравнительно небольшом диапазоне допускаемых условий трения. [c.15]

Для условий эксплуатации тяжелонагруженных тормозных устройств в работе [25] сформулированы следующие требования к фрикционным материалам [c.149]

Существуют особые виды фрикционных материалов, работающих в тяжелых и сверхтяжелых условиях эксплуатации. [c.795]

Примером наиболее устойчивого к тяжелым условиям эксплуатации полимерного фрикционного материала является ретинакс, получаемый методом горячего прессования композиции из асбеста, молотого барита, латунной стружки и фенолоформальдегидной смолы и работающий до температур поверхности трения 600 °С. Еще более устойчивыми в сверхтяжелых условиях эксплуатации являются композиционные фрикционные материалы на основе углеродных материалов — углеродных волокон, графита и термостойких смол. Они способны работать в весьма тяжелых условиях в паре как с металлическим контртелом, так и с углеродной парой. [c.795]

В зависимости от условий эксплуатации конструкционные порошковые материалы (КПМ) подразделяют на две группы материалы, заменяющие обычные углеродистые и легированные стали, чугуны и цветные металлы материалы со специальными свойствами — износостойкие, инструментальные, жаропрочные, жаростойкие, коррозионностойкие, для атомной энергетики, с особыми физическими свойствами (магнитными, электро- и теплофизическими и др.), тяжелые сплавы, материалы для узлов трения — антифрикционные и фрикционные и др. Физико-механические свойства КПМ при прочих равных условиях определяются плотностью (или пористостью) изделий, а также условиями их получения. По степени нагруженности порошковые детали подразделяют на четыре группы (табл. 7.1). [c.174]

Желательно, чтобы скоба с цилиндром была смонтирована на уровне центра колеса на стороне, обратной направлению движения. При таком расположении цилиндров создается минимальная нагрузка на подшипники колеса, так как сила трения, действующая на скобу, будет противоположна нагрузке на ось от веса машины. Материалом дисков является [102] малоуглеродистая сталь с хромированной на толщину 0,05—0,08 мм поверхностью трения. Однако применение дисков из серого чугуна, при соответствующем подборе фрикционных качеств материала, также давало хорошие результаты. Ввиду высоких температур, имеющих место при трении, эксплуатацией было отмечено растрескивание 270 [c.270]

Режим ИП при смазке водой реализуется на поверхности трения, где участки медного сплава чередуются с участками пластмассы определенного состава [23]. Процессы, протекающие на фрикционном контакте такой поверхности с контртелом, отличаются значительной сложностью. Изучение этих процессов осуществляется с целью правильного выбора сочетания материалов, выяснения условий их совместимости и работоспособности, назначения геометрических параметров, обеспечения эксплуатации в наиболее выгодных режимах. [c.43]

Таким образом, использование этих показателей позволяет иметь в реальной конструкции определенный коэффициент запаса и по тормозному моменту и по сроку службы из-за износа. По данным эксплуатации, наибольшей фрикционной теплостойкостью отличаются материалы Ретинакс А и Ретинакс Б. Согласно ГОСТ 10851—73 материал Ретинакс А можно успешно эксплуатировать в тормозах и муфтах при кратковременной поверхностной температуре до 1100° С, а Ретинакс Б — при поверхностной температуре до 700° С. Длительно действующая объемная температура для обоих материалов не должна превышать 300° С. Накладка дисковых тормозов из материала 145-40 выдерживает поверхностную температуру до 450—500° С и объемную до 200—250° С. Эластичные материалы ЭМ-1 и ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79) применяют в узлах трения с поверхностной температурой до 200° С. Остальные материалы эксплуатируют при максимальных температурах поверхности трения в пределах 250—350° С. [c.185]

Разработаны и применяются фрикционные материалы для весьма легких (температура на поверхностях трения до 100 °С), легких (до 250 °С), средних (до 600 °С), тяжелых и свсфх-тяжелых (до 1000 °С и выше) условий работы [96]. При эксплуатации фрикционных материалов в масле температура обычно не превышает 100— 150 °С. [c.190]

При различных условиях работы вальцованная лента имеет устойчивый и высокий коэффициент трения, величина которого изменяется в пределах 0,42—0,53. Износ ее значительно ниже, чем остальных фрикционных материалов при одинаковых условиях работы, а большая жесткость ее по сравнению с жесткостью тормозной асбестовой ленты позволяет осуществлять работу тормоза с меньшими отходами колодок от шкива, способствуя, таким образом, уменьшению динамических нагрузок в процессе замыкания тормоза, а также снижению габаритов и мощности тормозного привода. Состав вальцованных накладок 6КВ-10 следующий коротковолокнистый асбест — 28% наполнители—железный сурик и окись цинка — 50% связующее — каучук СКВ — 20% мягчитель — полидиен — 2%. Эксплуатация вальцованной ленты позволила установить, что ее фрикционные свойства почти не зависят от случайного попадания смазки, так как этот материал обладает незначительной способностью впитывать воду и минеральные масла. Согласно ТУ, вальцованная лента должна иметь коэффициент трения не менее 0,37 набухание за 14 ч выдержки в жидкости не должно превышать при выдержке в воде 4%, в масле — 6%, износ при испытании по стандартной методике при давлении 2,7 кПсм и скорости скольжения 7—7,5 м/сек за 2 ч работы не должен превышать 0,2 мм, [c.533]

Работая над проблемой создания теплостойких фрикционных материалов, ИМАШ АН СССР и ВНИИАТИ разработали новый фрикционный материал Ретинакс марки ФК-24А и ФК-16Л, предназначенный для использования в тормозных узлах с особо напряженным режимом эксплуатации [171], [191]. Имеющийся опыт использования этого материала в некоторых областях промышленности позволил определить оптимальные условия его эксплуатации. Так, применение его оказалось целесообразным при давлении до 60 кПсм и относительной скорости скольжения до ЮОл/се/с. При этом поверхностная температура, развивающаяся в результате совместного действия давления и скорости, не должна превышать 1200° С, а объемная температура — 450—500° С [193]. В состав Ретинакса входит модифицированная фенолформальдегидная смола (25%), барит (35%), асбест (40%). Для предотвращения схватывания с контактирующей поверхностью и налипания на нее фрикционного материала в состав Ретинакса введена противозадирная присадка. В состав Ретинакса ФК-16Л дополнительно вводится латунь в виде кусочков проволоки диаметром 0,18—0,2 мм, длиной 20—30 мм. Характеристики материала Ретинакс приведены в табл. 87. [c.534]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

Однако при исследовании износостойкости фрикционных материалов не всегда удается получить однозначную связь между линейным и весовым износом, так как вследствие высоких температур, возникающих при трении, удельный вёс материала изменяется из-за образования окислов, адсорбирования влаги из окружающей среды и т. п. Для материалов тканых и плетеных существенные погрешности в измерении износа по весу создает накопление продуктов износа в порах материала. При испытаниях фрикционных материалов на реальных тормозных установках измерение износа по весу вообще мало пригодно из-за относительно малой величины веса изнашиваемого материала по сравнению с весом накладки, что снижает точность измерений. Кроме того, измерение износа по весу не позволяет судить о неравномерности износа накладки и установить возможный срок ее службы. Таким образом, определение линейного износа обеспечивает более высокую точность измерений и в большей мере отвечает запросам эксплуатации тормозных устройств. [c.570]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

В современной технической литературе содержатся ограниченные сведения о трении и свойствах ФАПМ. Отсутствие их вызывает определенные трудности при выборе фрикционных материалов для заданных условий эксплуатации, а также при проектных расчетах элементов фрикционных устройств. [c.107]

Большинству перечисленных выше требований в первую очередь отвечают фрикционные пары, у которых стабильно и равномерно протекает изменение химического, фазового состава, структуры и, следовательно, обеспечиваются воспроизводство и постоянство свойств поверхностного слоя в процессе эксплуатации. Структурная схема воздействия работы трения на фрикционные материалы (по Ф. К. Гер-манчуку) практически применима к любым их сочетаниям (рис, II.1). [c.287]

Для легких условий эксплуатации в качестве фрикциониых материалов находят применение стали, чугуны и бронзы. Однако для них характерны нестабильные значения коэффициента трения (сильно зависящие от скорости скольжения и температуры) н склонность к Схватыванию, особенно при повышенных температурах. Для фрикционных устройств, работающих при условиях эксплуатации средней тяжести, применяют асбофрикци-онные материалы и спеченные материалы на основе бронз. Для тяжелых и све1)хтя>келых условий эксплуатации применяют спеченные материалы на [c.190]

Баканов Е. А., ГерманчукФ. К. Методика и некоторые результаты испытания фрикционных материалов тормозных устройств самолетов в газовых средах,— В сб. Вопросы технической эксплуатации летательных аппаратов и автодвигателей ГА . Вып. 3. Киев, Изд-во КНИГА, 1966. [c.159]

При определении предельно допустимых значений износов муфты сцепления применяется в основном статистический метод прогнозироваиия ее срока службы с использованием данных стендовых испытаний фрикционных материалов или стендовых испытаний натурных узлов (125 . Поправки в эти данные вносятся на основании анализа эксплуатации муфт сцепления в процессе работы машины. [c.229]

Фрикционные полимерные материалы должны обладать стабильным значением коэффициента трения, высокой износостойкостью, термостойкостью. Коэффициент трения должен составлять 0,25-0,50. Интенсивность изнашивания не должна превышать I = к/Ь = (где Н — толш ина истертого слоя, Ь — путь трения) в условиях большого диапазона скоростей скольжения и нагрузок. Полимерные фрикционные материалы применяются для средних условий эксплуатации (температура на поверхности трения до 400—500 °С и в объеме тела не выше 200-250 °С). Из-за вредности продуктов истирания, содержащих асбест, применение фрикционных материалов сокращается, а в ряде стран запрещено. [c.795]

В настоящее время вместо фрикционного материала типа ферродо, например, марки 6КХ-1 с номинальной допускаемой распределенной силой [ ом = 0,2...0,3 МПа, применяют пластины и вставки из новых синтетических материалов на асбокаучуковой или асбосмоляной основе. Как показал опыт эксплуатации кривошипных прессов, хорошо зарекомендовали себя мягкие фрикционные материалы на асбокаучуковой основе марок 63-7-67, 8- 5-62 с 2 МПа и полумягкие - марок 143-63, 143-66 с [ ом] МПа. [c.157]

Фрикционные полимерные материалы широко применяют в тормозных фрикционных устройствах в различных областях техники. При эксплуатации в районах Крайнего Севера, а также в других случаях они подвергаются действию отрицательных температур. Известно, что при охлаждении физико-механические и фрикционно-износные свойства полимерных материалов существенно изменяются. Данные о влиянии низких температур на трение ФАПМ отсутствуют. [c.150]

Область применения асбофрикционных материалов чрезвычайно велика. Огромным разнообразием характеризуются режимы работы используемых фрикционных устройств. Для обеспечения оптимальных фрикционных свойств различных узлов трения, как следует из вышеизложенного, необходимы асбофрик-ционные материалы с различными фиэико-химико-механическими свойствами. Для каждых конкретных условий эксплуатации может быть найден фрикционный материал, обладающий в данных условиях наилучшими фрикционно-износ-ными свойствами. [c.168]

Свойства фрикционных асбополимерных материалов оценивают при лабораторных испытаниях на образцах (моделях) и в натурных узлах. Для этого целесообразно проводить рациональный цикл последовательных испытаний (предложен Э. Д. Брауном) с использованием описанных выше методик и средств испытаний, начиная с оценки исходной фрикционно-износной характеристики — фрикционной теплостойкости, переходя к модельным испытаниям на теплоимпульсное трение и, наконец, кончая натурными испытаниями в реальной конструкции тормоза или муфты. К последующему этапу можно допускать только тот материал, который имеет преимущество как по величине и стабильности коэффициента трения, так и износостойкости. Окончательный выбор фрикционного материала для определенных условий эксплуатации обычно осуществляется [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...