Поезда Вес в зависимости от подъ

Положим, что два прямолинейных элемента продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговой кривой радиуса R, и пусть Д/— алгебраическая разность уклонов сопрягаемых прямолинейных элементов. Согласно Правилам проектирования железных дорог руководящий подъем для линий I и П категорий не должен превышать 15%, поэтому при разработке новых норм проектирования продольного профиля железных дорог рассматривают переход поезда со спуска 15% на такой же подъем, т. е. принимают Дг = 30%. Исследователи перспективных поездов с двумя локомотивами массой по 185 т в голове. При длинах приемо-отправочных путей 850 м, 1050 м и 1250 м массы таких поездов составляют 7600 т, 9400 т и 11 ООО т. На риг. 27 приведены графики зависимости наибольших усилий от R при движении на выбеге со скоростью 100 км/ч сжатых (линии 1—3) и растянутых (линии 4—6) поездов. [c.432]

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от характера профиля пути данного участка по расчетному затяжному подъему при движении с равномерной скоростью и по труднейшим подъемам при движении с неравномерной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. При электрической и тепловозной тяге (тепловозы с электрической передачей), кроме того, производят проверку веса состава по условиям нагревания электрических машин. [c.163]

В зависимости от характера профиля пути расчет массы состава выполняют исходя из движения поезда с равномерной скоростью по расчетному затяжному подъему или с неравномерной скоростью при следовании по труднейшему подъему с использованием кинетической энергии. [c.310]

Рассмотрим, как выполняют лишь один из основных элементов тягового расчета — определение веса состава. Метод расчета веса состава выбирают в зависимости от профиля пути заданного участка. Если профиль имеет подъемы большой длины, то вес состава определяют исходя из условия движения поезда по затяжному подъему наибольшей крутизны с равномерной скоростью. Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчетным для данного тягового участка крутизну его обозначают г р. Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда. [c.43]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполнять исходя из условий безостановочного движения по расчетному подъему с равномерной скоростью по труднейшим подъемам с неравномерной скоростью с учетом использования кинетической энергии поезда. [c.21]

В режиме тяги удельная тормозная сила Ь, равна нулю и поезд движется с ускорением, пропорциональным равнодействующей силе, представляющей собой в зависимости от направления уклона (подъем или спуск) сумму или разность удельной силы тяги и сопротивления движению. Если равнодействующая сила практически не меняется, то движение происходит равноускоренно или равнозамедленно в зависимости от направления силы, т.е. с постоянным ускорением. В том случае, когда удельные силы тяги и сопротивления движению равны, движение поезда происходит с равномерной скоростью. Каждому значению приведенного уклона соответствует определенное значение равномерной (равновесной) скорости. [c.35]

При движении на выбеге удельные силы тяги /к и торможения Ь, равны нулю. В этом случае равнодействующая равна удельной силе сопротивления движению и поезд движется ускоренно или замедленно в зависимости от направления уклона (подъем или спуск). [c.35]

При тормозном режиме удельная сила тяги равна нулю. В этом случае ускорение поезда пропорционально равнодействующей силе, равной сумме или разности удельных сил тормозной Ь, и сопротивления движению которая меняет свое направление в зависимости от того, движется поезд по спуску или подъему. [c.35]

Рис. 23. Зависимость температуры яко кол обмотки тягового двигателя НБ-406 (начальная температура обмотки 60 °С) от скорости подхода к подъему крутизной 8 и длиной 10 км поезда массой 3600 т

Критической массой грузового поезда называют наибольшую возможную его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин. Исходной для испытаний является расчетная масса состава, определенная в соответствии с ПТР. Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива критическую массу определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме ограничение скорости движения не должно быть ниже расчетного на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, а также при особо неблагоприятных метеорологических условиях, проявляющихся в образовании гололеда на рельсах и значительном увеличении сопротивления движению из-за сильного ветра, бурана. Там, где условия сцепления колес с рельсами и температура обмоток тяговых электрических машин значительно различаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов. [c.292]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Звеноразбор очная машина ПКБ ХабИИЖТа (рис. 60) предназначена для разборки звеньев старой рельсо-шпальной решетки с рельсами всех типов и костыльным скреплением. Машина смонтирована на четырех железнодорожных 60-тонных платформах (рис. 61). Две платформы служат для приемки пакетов звеньев, третья — для разборки звеньев и четвертая для сортировки материалов. Пакеты из 6—8 звеньев в зависимости от типа рельсов с платформ разборочного поезда поочередно затягиваются лебедкой на приемные платформы, оборудованные роликовым транспортером, так же как разборочный поезд. На двух приемных платформах размещается 2 пакета длиной 12,5 м или 1 пакет длиной 25 м. В приемнике пакетов происходит захват верхнего звена и подъем его при помощи лебедок в крайнее положение, где звено захватывается автоматически приемными роликами под головку рельсов. После этого при помощи механизма [c.149]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Увеличение пускового тока, особенно при большом весе поезда и крутом подъеме, как правило, приводит к уменьшению потерь электроэнергии в резисторах. Однако некоторые машинисты при трогании поезда на спусках разгоняют состав на малых токах или вообще без тока. В этом случае необходимо учитывать, что это приводит к большой потере времени и потребуется в дальнейшем нагонять опоздания, что может привести к перерасходу электроэнергии. В табл. 6 показаны расчеты уменьшения потерь электроэнергии в резисторах в зависимости от пускового тока. Расчеты сделаны на электровозах ВЛ8, БЛЮ. При paJныx весах поездов увеличение пускового тока брали на 50 А. Из табл. 6 видно, что чем круче подъем и больше ток, тем потери в резисторах уменьшаются. Так, при весе поезда 3200 тс [c.51]

Когда грузовой поезд со спуска переходит на пло-щг,,,ку, а загем на подъем и скорость поезда в середи-1 С спуска по каким-либо причинам пе может достичь 45 50 км/ч, п этих случаях машинисту необходимо Бк почить контроллер на параллельное соединение н д ггь три ступени ослабления возбуждения с такн.м расчетом, чтобы к подъему подойти с максимальной скоростью, Далее с увеличепием тока постепенно снимать ослабление тока с таким расчетом, чтобы не возникли сильные дипамическис усилия в поезде. На затяжном по.тьеме в зависимости от веса поезда и профиля пути надо следовать на полном возбуждении (рис. 15). [c.65]

Конечно, машинисты ведомых локомотивов наравне с машинистом ведущего локомотива должны досконально знать профиль участка, режимные карты ведения поезда, обеспечивать растянутое или сжатое состояние состава в зависимости от профиля пути, своевременно переводить рукоятку контроллера на высшие или низшие позиции применять ступени ослабления возбуждеш я тяговых двигателей и т. д. Так, при подходе поезда к вершине подъема ступени ослабления, если они применялись, необходимо снимать. На перевалистом профиле, когда чередуются короткие площадки, спуски и подъемы, поезд надо вести в режиме тяги растянутым при переходе на очередной спуск снимать ослабление возбуждения или переходить на низшие позиции перед вступлением на подъем переходить на высшие позиции. [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...