Паровые с меняющейся скоростью вращени

Непериодические колебания угловой скорости вращения главного вала машинного агрегата происходят по случайным причинам, более или менее длительного характера например, вследствие изменения давления пара в паровых установках или уровня воды в гидравлических установках и др. Задача о регулировании этих колебаний решается установкой специальных механизмов — регуляторов, цель которых заключается в непосредственном воздействии на приток движущей энергии или же на потребляемую энергию. [c.187]

Если на тракторе устанавливается паровая машина или электродвигатель, крутяш,ий момент которых при изменении скорости вращения вала меняется в несколько раз, то в этих случаях в трансмиссию не устанавливают коробку передач. [c.15]

Заслугой ряда изобретателей, в том числе Джеймса Уатта, было создание паровой машины с цилиндром двойного действия. В отличие от ранее существовавшей, так называемой "атмосферной машины , пар в машине Уатта через систему клапанов направляется то в одну, то в другую половину цилиндра и, таким образом, сообщает поршню возвратно-поступательное движение. Маховое колесо делает движение поршня равномерным и значительно увеличивает скорость вращения коленчатого вала. Но здесь возникает новая проблема эта скорость становится слишком велика, и человек, обслуживающий машину, не успевает управлять клапанами. Ограниченные возможности человека стали мешать усовершенствованию машины. Уатт понял, что эту проблему удастся разрешить, только заменив человека автоматическим устройством. На рис. 2 показана работа человека, управляющего машиной по положению коленчатого вала он определяет, когда следует переключить клапаны. Новая идея состояла в том, чтобы направление впуска пара непосредственно зависело от положения коленчатого вала. Процесс изображен на рис. 3 коленчатый вал с помощью эксцентрика автоматически меняет положение [c.10]

Описанные здесь колебания диска на спице представляли решение довольно сложной для своего времени технической задачи. В конце прошлого века началось строительство паровых турбин, коюрые схематически можно представить как диск, насаженный на вал. С увеличепнем мощности и скорости вращения начались катастрофические разрушения. Возникали такие большие колебания, кото )ые разрушали машину. Тогда, естественно, стали делап> валы жестче, прочнее, но эю не дало результатов колебания и разрушения происходили, только при более высоких оборота.х вала. Совершенно очевидно, чго так и должно было быть увеличивая жесткость вала, увеличивали частоту , и резонанс наступал при более высокой скорости вращения. Тогда было предложено правильное решение сделать пал еще тоньше, менее жестким и работать при такой скорости вращения, когда р > со, Эго сделать значительно проще и дешевле, поэтому и стали поступать именно так. [c.449]

По современным представлениям кавитация имеет смешанный кор-розионно-механический характер разрушения, причем соотношение влияний коррозионного и механического факторов сильно изменяется в зависимости от условий эксплуатации детали. Например, с увеличением скорости вращения гребного винта или с переходом к менее совершенной в гидродинамическом отношении форме этого винта относительная доля механического воздействия возрастает и начинается преимущественно поверхностно-механическое разрушение металла сильными местными непрерывно повторяющимися ударами воды при смыкании ваку-умно-паровых пузырьков (явление типа поверхностной микрокоррозион-ной усталости). Особенностью подобного разрушения по сравнению с обычной коррозионной усталостью является соизмеримость периодически напрягаемых участков с размерами отдельных кристаллитов структуры металла [19]. Этим, в частности, объясняется большое влияние, которое оказывают на стойкость к кавитации, помимо механической прочности сплава, также и его структура и состояние границ зерен. Например, стали лучше сопротивляются кавитации, чем чугун. Чугун со сфероидальным графитом более устойчив к кавитации, чем обычный чугун. [c.412]

Определение степени нечувствительности регулирования производится следующим образом. Синхронизатором устанавливается частота вращения турбины, равная 103—104% номинальной. Затем, не меняя положения синхронизатора, с помощью главной паровой задвижки или байпасов частота вращения плавно снижается до 96— 97% номинальной, после чего также плавно устанавливается снова равной 103—104% номинальной. Процесс повторяют 5—6 раз. По этим данным строят характеристику нечувствительности САР (рис. 41), из которой определяют степень нечувствктельнссти регулирования скорости е = (Д/г 100%)/п ом, где Дп — разность [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...