Колёса тепловозов

Химический состав 4 — 68 6 — 223 Колёса тепловозов 13 — 542 [c.102]

Оси и колёса тепловозов выполняются такими же, как и паровозов, и зависят от типа передачи. В тепловозах, имеющих рабочую машину с кривошипно-шатунным механизмом паровоз- [c.542]

Расчёт основных данных зубчатых колёс тепловоза Э -3 [c.555]

Между валом двигателя и коробкой скоростей находится часть вала Е, жёстко связанная с валом двигателя. Горизонтальный вал коробки скоростей связывается с валом Е через упругую муфту и электромагнитную фрикционную муфту разгона. Коническое зубчатое колесо / находится в постоянном зацеплении с коническим колесом 2, и при помощи цилиндрических колёс вращение передаётся тяговому валу D, от которого через кривошипы с пальцами идут шатуны к колёсам тепловоза. [c.560]

Для получения равномерной силы тяги при разгоне поезда и избежания чрезмерных напряжений в движущем механизме впуск воздуха пониженного давления производится в цилиндр до поворота кривошипа на 100°. С увеличением числа оборотов колёс тепловоза впуск воздуха постепенно уменьшался, и при п = 250 -у- 260 об/мин двигатель переходил на нормальную работу. Среднее индикаторное давление изменялось по кривой р/ (фиг. 9). Всё это возможно при идеальной работе топливной системы всех полостей цилиндров. [c.611]

Среднее индикаторное давление Р1 при трогании с места (на первых оборотах колёс тепловоза) может доходить до значения 15— 16 кг м . [c.432]

Рама тепловоза листовая, внутренняя, тепловоз имеет восемь осей, из них пять движущих. Осевая формула тепловоза 2-5-1. Крутящий момент двигателя через главную муфту, коробку скоростей, имеющую три ступени скорости, отбойный вал и шатунный механизм, передаётся движущим колёсам тепловоза. Переключение ступеней передачи производится при помощи трёх электромагнитных муфт, управляемых с поста машиниста. Изменение направления движения тепловоза производится изменением направления вращения вала двигателя. [c.443]

Сила тяги в тепловозах непосредственного действия при диаметре колёс В м находится из равенства работ двигателя и на ободе колеса. [c.515]

В тепловозах с индивидуальной электрической передачей противовесы на колёсах отсутствуют. Конструкция движущих осей зависит от способа подвешивания тяговых моторов. [c.542]

Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]

Зависимость и / от о и (фиг. 7) достаточно хорошо согласуется с расчётными данными механической передачи тепловоза Э Х-З. Колёса выполнены из хромоникелевой стали. Зубья цементованы и закалены. [c.551]

Муфты I, II и III служат для включения и выключения соответствующих зубчатых передач. Все колёса находятся в постоянном зацеплении. Реверс тепловоза осуществляется в двигателе внутреннего сгорания. [c.560]

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

Тяговые двигатели жёстко связаны с рамой дизель-электрической группы. Вращающий момент передаётся оси при помощи двух зубчатых колёс, находящихся в зацеплении с двумя колёсами, наглухо сидящими на полом валу, сквозь который проходит ось тепловоза с радиальным зазором 40 мм. Привод каждого [c.608]

Тепловозы непосредственного действия характеризуются постоянным сцеплением двигателя с ведущими колёсами в период работы. Это сцепление осуществляется различными способами. На фиг. 1. а показано сцепление двумя кривощипами по концам коленчатого вала двигателя, соединёнными щатунами с кривощипами ведущих осей. [c.609]

Фиг. 1. Схема сцепления двигателя с колёса МИ в тепловозе непосредственного действия,

Однако последующая эксплуатационная проверка зубчатых колёс на тепловозах пока- [c.154]

Группой инженеров Ташкентской ж. д. в 1910 г. был разработан проект тепловоза с двигателями, соединявшимися с движущими колёсами фрикционными муфтами. Фрикционная муфта и градирня этого тепловоза были построены и испытаны на паровозе. [c.427]

Основной двигатель может быть при этом неизменно связан с движущими осями тепловоза или только посредством его шатунов (фиг. 1), или при помощи зубчатых колёс (с постоянным передаточным отношением) с тяговым (отбойным) валом, а этот последний — посредством спарников с движущими осями. Такие тепловозы называются тепловозами с непосредственной передачей. [c.427]

Ступенчатое изменение числа оборотов колёс, при котором передаточное число получает ряд значений й = й], ц = л и т. д. по числу ступеней, имеет место у тепловоза с [c.428]

Привод распределительного вала двигателя тепловоза Дб представлен на фиг. 60. Вал, так же как и вал двигателя Д-50, составной, но кроме кулаков впускных и выпускных клапанов имеет кулаки привода топливных насосов для каждого из восьми цилиндров двигателя. С этим же валом посредством конических зубчатых колёс связаны регулятор числа оборотов вала и регулятор максимальных оборотов двигателя. [c.458]

Колёса турбомуфты для тепловозов выполняют с прямыми радиальными лопатками [c.528]

Однако выбор коэфициента о правильнее делать на основании сравнения возможной наибольшей силы трения колодок (при полном торможении при скорости, близкой нулю) и силы сцепления колёс с рельсами (при качении), вводя в расчёт коэфициент 1, представляющий отношение сил трения колодок оси к силе её сцепления Q< l с рельсами для тендеров и вагонов—0,80, для паровозов в целях уменьшения опасности порчи от юза ведущих осей — 0,30 и для тепловозов и электровозов — 0,35. [c.854]

Величину касательной силы тяги тепловоза определяют из условия, что её работа за один оборот движущих колёс равна работе [c.881]

Для неподрессоренных частей электровозов, моторных вагонов и тепловозов между колёсами.. . . [c.580]

Максимальная сила тяги определяется обычно по максимальному коэфициенту сцепления колёс тепловоза с рельсами при трогашш. [c.590]

На тепловозах вентиляторы холодильников и тяговых электродвигателей, воздушные компрессоры и пр. имеют привод от вала двигателя, поэтому располагаемая мощность двигателя, т. е. подводимая к передаче , независимо от типа последней всегда меньше полезной мощности двигателя Учитывая потери в передаче , её к. п. д. Цперу можно написать выражение для моп ности тепловоза развиваемой на ободе колёс тепловоза [c.431]

В тепловозе генератором энергии являетея двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передаёт колёсам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа, В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии — паровой котёл и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [c.217]

Нагрузка на движущую ось в т Запас топлива в кг Запас смазки в кг Запас воды в кг Диаметр движущих колёс в мм Конструктивная скорость в км час Наибольшая сила тяги при скорости тепловоза не свыше 15 км час в кг Касательная мощность в л. с. Удельный вес, отнесённый к касательной мощности, в кг1л.. с. [c.597]

У тепловоза Эмх-Зс коробкой скоростей крутящий момент с вала двигателя передавался на приёмный вал коробки скоростей через пару конических зубчатых колёс. При наличии больших масс, связанных с валом двигателя, зубцы конических колёс, получая большие динамические нагрузки при оттяжках поезда и при неудачных включениях главной муфты трения, часто ломались. Таким образом кинематическая связь коленчатого вала двигателя с движущими осями тепловоза, устанавливаемая на каждой ступени коробки скоростей, даже при наличии в силовой цепи рессорного креста , делала этот тепловоз ненадёжным в работе. Разработанный же Коломенским заводом проект тепловоза с четырёхступенчатой коробкой скоростей с гидравлической муфтой в качестве главной муфты не был осуществлён. [c.429]

С передней стороны вал двигателя клиновыми ремнями соединён с горизонтальным валом вентилятора холодильника и вентилятором охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки тепловоза. Связь с вертикальным валом вентилятора холодильника осуществлена через выключаюп1уюся фрикционную муфту и пару зубчатых конических колёс. Включение и выключение муфты производятся с площадки тепловоза. Шахта холодильника состоит из каркаса с размещёнными в нём секциями водяного и масляного охлаждения двигателя. В шахте расположены два фильтра постоянной очистки масла, а в передней двойной стенке размещены два песочных бункера. С задней стороны блок двигателя жёстко связан со статором, а коленчатый вал двигателя—с валом генератора. На свободный конец вала генератора насажен шкив клиноремённо) передачи к вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и к двухмашинно.му агрегату (возбудитель — вспомогательный генератор). [c.433]

Тепловозом с гидравлической, вернее с гидромеханической, передачей является тепловоз Д типа 0-3-0. Внешний вид тепловоза представлен на фиг. 29. На тепловозе установлен четырёхтактный бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, развивающий 360 л. с. при 600 об/мип. Наименьшее число оборотов 300 об/мин., диаметр цилиндров и ход пори]ня составляют соответственно 250 и 350 мм.. Полный вес тепловоза 42 т, диаметр движущих колёс 1 100 мм. [c.444]

Гурботрансформатор и турбомуфта в сочетании с зубчатыми колёсами образуют типы турбопервдач (табл. 39), которые применяются на тепловозах, мотовозах и автомотрисах. [c.529]

Часовой расход рабочего топлива паровозом Часовой расход топлива основными двигателями тепловоза Сериесное (последовательное) включение тяговых двигателей Сериес-параллельное (последовательно-параллельное) включение тяговых двигателей Средняя скорость поршня Диаметр движущих колёс локомотива по кругу катания [c.873]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...