Клапан скородействующий тройной

Рис. 122. Скородействующий тройной клапан

Скородействующий тройной клапан, соответствующий 10" 12" и 14" тормозным цилиндрам [c.158]

После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей уел. № 270-002, 270-005-1, 135 и 320 места соединений запасного резервуара и привалоч-ного фланца у воздухораспределителей уел. № 292-001 и всех скородействующих тройных клапанов. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза. [c.49]

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик-автоматчик обязан сообщить машинисту о наличии композиционных тормозных колодок в грузовом поезде (если их количество более 50%), о количестве пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде, а в пассажирском поезде, следующего на электропневматических тормозах, о количестве вагонов с включенными электропневмати-ческими и западноевропейскими тормозами, о наличии скородействующих тройных клапанов в длинносоставном и сдвоенном пассажирском поезде и после опробования тормозов эти особенности отметить в справке формы ВУ-45. [c.54]

Вагоны оборудованы скородействующими тройными клапанами. В поездах более 300 осей. [c.106]

После прекращения питания движение воздуха в тормозной магистрали затухает и давление в ней вследствие утечек снижается. Однако при наличии в настоящее время большой плотности тормозной сети в пассажирских поездах воздухораспределители при задержании ручки крана машиниста в положении перекрыши не сработают, так как в этом случае снижение давления в магистрали происходит очень медленно, а воздухораспределители обладают так называемым свойством мягкости, т. е. способностью не реагировать на медленный темп снижения давления в магистрали (снижение с 5 до 4,5 кГ1см в течение 75 сек для воздухораспределителей уел. № 292 и с 5 до 4 кГ1см в течение 120 сек для скородействующих тройных клапанов). Поэтому при медленном снижении давления в магистрали воздух из запасных резервуаров будет успевать перетекать через зарядные калиброванные отверстия воздухораспределителей в магистраль. В результате этого избыточного давления в запасном резервуаре для перемещения магистральных поршней на свободный ход не создается и поршни остаются в отпускном положении. [c.107]

Из сказанного следует, что при плотной тормозной магистрали для перемещения на свободный ход магистральных поршней у воздухораспределителей необходимо создать разность давлений между магистралью и запасными резервуарами искусственно. Эту разность давлений и создают машинисты, применяя первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ1см (темпом служебного торможения). При таком снижении давления магистральные поршни воздухораспределителей головных вагонов перемещаются на величину большую, чем свободный ход, и воздухораспределители, приходя в действие, дают незначительный эффект торможения без каких-либо ощутимых реакций в поезде. В то же время поршни воздухораспределителей хвостовых вагонов из-за низкого темпа переместятся в лучшем случае только на свой свободный ход. Таким образом более чувствительные воздухораспределители будут подготовлены к торможению, и при следующей ступени снижения давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ/см получается несколько сниженная эффективность действия тормозов во всем поезде, чем и достигается плавность торможения. При скородействующих тройных клапанах, особенно в длинносоставных поездах, при такой ступени торможения происходит, как правило, разрядка запасного резервуара. [c.107]

При выполнении первоначальной ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ см можно получить и отрицательные результаты. Рассмотрим их. Во-первых, при подъезде к запрещающим сигналам и выполнении такой первой ступени торможения увеличивается тормозное расстояние. Следовательно, начинать торможение при такой ступени необходимо на расстоянии, гораздо большем, чем при ступени 0,5 кГ/сж . Во-вторых, при наличии в поезде всех скородействующих тройных клапанов в хвостовой части поезда можно не получить тормозного эффекта, а когда потребуется произвести полное торможение, давление в тормозных цилиндрах окажется ниже расчетного. Применение ступени торможения 0,3 кГ/сж2 может привести к нежелательным последствиям при выполнении повторных торможений на спусках. В этом случае из-за постепенной разрядки запасных резервуаров можно истощить тормоза. [c.109]

В пассажирских поездах, имеющих воздухораспределители уел. № 292-001, в начальный момент торможения за счет дополнительной разрядки магистрали давление в ней будет снижено примерно на 0,2—0,3 кГ1см . При скородействующих тройных клапанах разрядка магистрали происходит только через кран машиниста. [c.114]

Производить при полном служебном торможении снижение давления тормозной магистрали поезда нормальной длины на величину более 1,7 кГ1см нецелесообразно. Дальнейшее снижение давления не будет усиливать торможение и приведет только к излишнему расходу сжатого воздуха в тормозной системе. При наличии неплотностей у колец магистрального поршня скородействующих тройных клапанов это может привести также к истощению тормозов вследствие перетекания воздуха из запасного резервуара в магистраль, а в грузовых поездах — к прекращению питания запасных резервуаров и в случае неплотностей обратных питательных клапанов и воздухораспределителей—к разрядке этих резервуаров. [c.116]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

При отпуске тормозов в пассажирском поезде независимо от его длины и вида служебного торможения (ступенчатого или полного) ручку крана машиниста уел. № 222, 328, 395 необходимо выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,2. кГ1см при наличии скородействующих тройных клапанов и 5,5 кГ смР- при воздухораспределителях уел. № 292 и западноевропейского типа Эрликон, КЕс, Дако и др. [c.124]

Тормоза нашего подвижного состава имеют ту особенность, что полный отпуск наступает у скородействующих тройных клапанов и воздухораспределителей уел. № 292, а также у воздухораспределителей уел. № 135 и 270 на равнинном режиме и уел. № 135 на пассажирском режиме при повышении давления сжатого воздуха в магистрали на 0,2—0,3 кГ1см , а у пассажирских воздухораспределителей типа КЕс, Эрликон, Дако и на горном режиме у воздухораспределителей уел. № 320, 135 и 270 только при восстановлении почти первоначального зарядного давления (на 0,2—0,3 кГ/сл ниже зарядного). При достижении этих давлений в магистрали наступает отпуск тормозов, воздух из магистрали расходуется на зарядку запасных резервуаров и рабочих камер, а из тормозных цилиндров через воздухораспределители он выходит в атмосферу. Поэтому, чем быстрее будет распространяться отпускная волна вдоль магистрали поезда, тем скорее наступит отпускное положение воздухораспределителей и начнется восполнение израсходованного воздуха в камерах и запасных резервуарах, что обеспечит более быструю готовность тормозов к следующему эффективнохму торможению. Этими условиями и определяется время выдержки ручки крана машиниста в I положении. [c.125]

После выполненной начальной ступени торможения, если необходимо, можно производить следующую ступень торможения вплоть до полного путем перемещения ручки крана из III в V положение или отпуск тормозов перемещение ручки в I положение. При этом для получения эффективного и надежного отпуска тормозов ручку необходимо выдерживать в I положении до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре 5—5,2 кГ1см при наличии в головной части поезда скородействующих тройных клапанов и до 5,5 кГ1см , когда в поезде все воздухораспределители уел. № 292 и в особенности при наличии вагонов западноевропейского типа, оборудованных воздухораспределителями КЕс Эрликон и др., т. е. полужесткого типа, а затем перевести в поездное положение. При этом уравнительный резервуар будет заряжаться через ниппель с калиброванным отверстием 0,9 мм, находящимся в средней части крана, и опережать по времени зарядку запасного резервуара локомотива и первого вагона (рис. 28), чем и предупреждается их перезарядка. Выдержка ручки крана машиниста в I положении [c.138]

Для длинносоставных пассажирских поездов, сформированных из 19 вагонов и более, правила управления тормозами в основном остаются такими же, как и для поездов нормальной длины. Разница заключается в том, что в длинносоставном поезде, сформированном из вагонов, оборудованных скородействующими тройными клапанами, первая ступень торможения выполняется снижением давления в магистрали на большую величину, чем при торможении в поезде нормальной длины, а именно на 0,7—0,8 кГ/слг в один прием. Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали на 0,3 кГ см , так как меньшие ступени могут не дать должного увеличения тормозной силы. [c.142]

Если после перевода ручки крана в поездное поло кение давление в магистрали окажется ниже 5 кГ/ш , ручку крана следует снова перевести на 2—3 сек в I положение. Это необходимо для того, чтобы быстрее восстановить в магистрали зарядное давление и ускорить зарядку тормозов в поезде, а также предупредить возможное самопроизвольное торможение головных вагонов вследствие отсоса воздуха тормозами хвостовой части. При отпуске тормозов после полного служебного торможения подзарядка запасных резервуаров до 5 кГ/см в хвостовом вагоне поезда обычно происходит при воздухораспределителях уел. № 292 и скородействующих тройных клапанах за 35—40 сек. [c.143]

Выше уже отмечалось, что неистощимость автотормозов со скородействующими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292 зависит от плотности манжет тормозных цилиндров и соединений запасных резервуаров. Поэтому, если при ведении пассажирского поезда по затяжным спускам и длительном торможении будет обнаружено истощение тормозов, необходимо для поддержания требуемого тормозного эффекта в поезде произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ1см , но не следует разряжать магистраль ниже [c.144]

Вагоны грузового парка железных дорог СССР оборудованы прямодействующими тормозами — воздухораспределителями уел. № 320, 135 и 270. В настоящее время производство первых двух типов воздухораспределителей прекращено и воздухораспределители уел. № 320 постепенно заменяются воздухораспределителями уел. № 270-002 и 270-005-1. Все эти типы воздухораспределителей имеют медленные процессы при торможении и отпуске, т. е. они протекают в более продолжительное время, чем это происходит в пассажирских воздухораспределителях уел. 292-001 и скородействующих тройных клапанах. Особенно эти процессы длительны при отпуске в грузовых поездах у воздухораспределителей уел. № 320 и на горном режиме у воздухораспределителей уел. 135 и 270. Поэтому при торможениях после снижения давления воздуха в магистрали надо выждать время до получения полного тормозного эффекта и только после этого в зависимости от необходимости производить следующую ступень торможения или отпуск автотормозов. При полном отпуске ручку крана машиниста следует выдерживать в I положении до установленного давления в уравнительном резервуаре, используя при этом в необходимых случаях и завышение давления в магистрали с помощью резервуара времени у крана машиниста уел. № 222 или стабилизатора у кранов уел. № 394, 395, на величину, указанную в табл. 13. Рассмотрим приемы управления тормозами при кранах машиниста уел. 222 и 394, [c.146]

При экстренном торможении ручку крана машиниста быстро переводят в VI положение и оставляют ее в этом положении до остановки поезда. При экстренном торможении приводят в действие песочницу на весь период торможения. В цепь управления при этом подается напряжение постоянного тока прямой полярности и процесс наполнения тормозных цилиндров происходит так же, как и при служебном торможении, за исключением того, что при экстренном торможении дополнительно приходит в действие пневматическая часть автотормоза. При этом рабочие органы воздухораспределителей уел. № 292-001 или скородействующих тройных клапанов занимают положение экстренного торможения, но участия в наполнении тормозных цилиндров на локомотиве и вагонах в составе поезда они не принимают, так как возбуждение током электровентилей происходит гораздо быстрее, чем распространяется воздушная тормозная волна. Поэтому переключательные клапаны давлением воздуха, поступившего из запасных резервуаров в тормозные цилиндры через электровоздухораспределители уел. № 305-000, прижимаются к своим седлам и закрывают канал для впуска воздуха со стороны воздухораспределителей уел. № 292 раньше, чем поступит воздух через воздухораспределители автотормоза. [c.185]

Скородействующие тройные клапаны уел. № 216, 217, 218 и 219, выпускавшиеся до 1959 г., имеют, как и воздухораспределители уел. № 292, магистральный орган двух давлений с ускорителем экстренного торможения. В их конструкции не предусмотрена служебная дополнительная разрядка магистрали и используются магистральный поршень с металлическим кольцом, главный золотник и отсекательный клапан. Экстренная разрядка тормозной магистрали рроизводится в тормозной цилиндр. [c.148]

Рис. 106. Скородействующий тройной клапан уел. № 218 (219)

Пассажирские вагоны и локомотивы, дизель-поезда и элект-роподвижной состав постройки до 1960 г. оборудовались скоро действующими тройными клапанами. С 1960 г. пассажирский подвижной состав выпускается с воздухораспределителями № 292-001, а скородействующие тройные клапаны заменяются этими приборами по плану модернизации при ремонте вагонов на заводах. [c.15]

Благодаря наличию дополнительной разрядки тормозной магистрали в соответствующую камеру при служебном торможении увеличилась скорость распространения тормозной волны до 160 м/с (вместо 60 м/с у скородействующих тройных клапанов) и обеспечено надежное срабатывание воздухораспределителей по длине поезда, что способствует повышению эффективности их действия и уменьшению продольных динамических усилий в поезде при торможении. [c.15]

При пересылке в грузовых поездах группы пассажирских вагонов со скородействующими тройными клапанами автотормоза всех этих вагонов должны быть включены без ускорителя при числе их в группе не более трех и через один вагон, если [c.99]

Воздухораспределители — это тормозные приборы, которые в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, регулируемого краном машиниста, автоматически впускают воздух в тормозные цилиндры (нри торможении) или выпускают его в атмосферу и одновременно с этим осуществляют пополнение запасных резервуаров сжатым воздухом (при отпуске тормозов). Имеется несколько разновидностей воздухораспределителей. Многие из них сняты с производства и вновь не изготовляют и постепенно заменяют на более совершенные. К ним относятся скородействующие тройные клапаны, устанавливаемые на пассажирских вагонах, электросекциях и тендерах пассажирских паровозов. Этим клапанам присвоены уел. Л 216, 217, 218 и 219, каждый из которых применяется для определенного тормозного цилиндра соответственно его размерам 8, 10, 12 и 14". Начиная с 1959 г. вместо скородействующих тройных клапанов на нодвижно.м составе начал внедряться более совершенный тормозной прибор — воздухораспределитель уел. Л Ь 292-000. [c.239]

Нормальной длины и моторвагонные поезда 0,4—0,5 Нормальной длины в зимних условиях 0,5—0,6 Длинносоставные и сдвоенные со скородействующими тройными клапанами 0,7—0,8 [c.97]

Скородействующие тройные клапаны применяются на пассажирских вагонах и ледниках. Им присвоены уел. № 216—219 соответственно для тормозного цилиндра 8,10,12 и 14". Тройные клапаны уел. № 216—218 имеются на старотипных вагонах. На цельнометаллических пассажирских вагонах встречаются только тройные клапаны (уел. № 219, у которых фланцы окрашены краской зеленого цвета. Ручка режимной пробки у этих клапанов имеет три положения (ем. рисунок на стр. 89). [c.88]

Скородействующие тройные клапаны и воздухораспределители. Размеры ответственных деталей и калиброванных отверстий у скородействующих тройных клапанов и воздухораспределителей должны соответствовать приведённым в табл. 36—41. [c.485]

Размеры калиброванных отверстий скородействующих тройных клапанов Вестингауза [c.485]

Пружины скородействующих тройных клапанов Вестингауза [c.485]

Скородействующий тройной клапан [c.839]

Скородействующий тройной клапан (фиг.43) ставят на тендерах пассажирских паровозов. Устройство клапана описано на стр. 861. [c.849]

Принцип действия тройных клапанов всех типов одинаков, поэтому ниже описан только наиболее распространённый скородействующий тройной клапан (фиг. 43). Он имеет следующие части корпус 1 с нижней частью 10 и крышкой /5 золотник 2 с уравнительным клапаном 4, располол<енный в рамке 3 поршня 5 ускорительный поршень апан верхним ускорительным клапаном 8, нижним ускорительным клапаном 5 переключательную пробку 18, втулку 19. [c.861]

Скородействующий тройной клапан ни какого участия в описанных тормозных процессах не принимает (через него только проис [c.867]

Пассажирский подвижной состав до 1959 г. оборудовался воздухораспределителями (скородействующими тройными клапанами) уел. № 218 и 219 системы Вестингауза, а с 1960 г. — воздухораспределителями уел. Л Ь 292-001 системы Матросова. В 1958 — 1960 гг. небольшими партиями выпускались воздухораспределители уел. № 292-000, имевшие промежуточную часть с камерой дополнительной разрядки, которая крепилась на удлиненных шпильках между фланцами тормозного цилиндра и воздухораспределителя. [c.118]

Рис. 124. Скородействующий тройной клапан уел. Л 219

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...