ЛаГГ-3 с ТРД

Предельная накопленная погрешность шага ЛаГг 10,032 [c.132]

Если две параллельные силы, направленные в одну TopoEiy, можно заменить одной равнодействующей, то и любую силу можно разло-лаггь на две параллельнЕзЮ ей силы, направленные в одну сторону. [c.27]

В результате проведения больших опытно-конструкторских работ и сравнительных испытаний в 1940 г. были отобраны для серийного производства три типа истребителей (рис. 95) с наилучшим сочетанием летно-тактических характеристик Як-1 А. С. Яковлева, МиГ-1 (МиГ-3) А. И. Микояна иМ. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина (1900—1960), В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Все эти самолеты (табл. 21) были снабжены У-образными 12-цилиндровыми двигателями с водяными и масляными радиаторами, расположенными [c.350]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Проведенные институтом Лагги-пропром технико-экономические расчеты показали, что себестоимость вырабатываемой теплоты в централизованных котельных с комбинированными котлами на 25—30% ниже себестоимости теплоты, вырабатываемой в аналогичных котельных с установкой в них специализированных паровых и водогрейных котлов. [c.203]

Несмотря на заинтересованность военных И-301 в серию тогда так и не пошел. Во второй половине 1940 г. было принято решение о том, что дальность полета новых истребителей должна быть не менее 1000 км. Конструкторов обязали выполнить необходимые доработки. Дальность 556 км, полученная в процессе испытаний первого И-301, оценивалась как явно недостаточная. В крайне сжатый срок конструкторы модифицировали почти уже построенный второй опытный экземпляр И-301, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива он будет слишком тяжел. В октябре 1940 г. этот вариант был передан на летные испытания. После перелета по заданному маршруту, подтвердившего, что требуемая дальность достигнута, И-301 под маркой ЛаГГ-3 был принят для серийного производства. [c.16]

Из всей массы опытных истребителей нового поколения, прошедших летные испытания, для серийной постройки были отобраны три И-26 (Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-200 (МиГ-1, затем МиГ-3). В сравнении с выпускавшимися еще в 1940 г. истребителями И-16 (типов 24 и 29) и И-153 с моторами М-бЗ новые самолеты обладали на 120 — 150 км/ч большими скоростями полета. Это было достигнуто благодаря установке новых моторов большой мощности, эффективных винтов изменяемого шага, а также высокому аэродинамическому совершенству компоновок. Новые истребители-монопланы отличались хорошо обтекаемой формой, сравнительно небольшим аэродинамическим сопротивлением, приходящимся на систему охлаждения, и повышенной удельной нагрузкой на крыло. [c.32]

Излишняя масса ЛаГГ-3 в сочетании с ухудшенной аэродинамикой привели не только к снижению его основных летных данных, но существенно повлияли и на эксплуатационные характеристики. Конечно же, конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные и эксплуатационные данные своего истребителя. В частности, введение предкрылков улучшило пилотажные свойства и позволило практически сохранить маневренность самолета в горизонтальной плоскости. Дорабатывалось шасси и некоторые элементы конструкции. Но все недостатки преодолеть было невозможно. Для своего мотора ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. [c.40]

Увеличивая дальность и усиливая мощь вооружения, конструкторы ЛаГГа, конечно, учитывали многие последствия, связанные с увеличением веса и ухудшением аэродинамических свойств самолета. Но найти оптимальный компромисс и настоять на нем в то время не удалось. Тем более что в предвоенные годы, когда еще не было практического опыта использования новых истребителей в бою, не было, естественно, и четкого критерия, какими средствами можно достигнуть максимальной боевой эффективности. Во многом самолетостроители действовали на основании прогнозов как своих, так и военных специалистов — непосредственных заказчиков авиатехники. Как показала Великая Отечественная война, эти прогнозы не всегда и не во всем были верными. [c.40]

Таким образом, каждый новый советский истребитель имел свои сильные и слабые стороны. Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 хорошо дополняли друг друга по таким основным тактическим данным, как высотность, дальность, вооружение. В плане боевого применения Як-1 больше всего подходил для воздушных боев на малых и средних высотах, ЛаГГ-3 — для уничтожения бомбардировщиков противника и частично для штурмовых действий и выполнения задач сопровождения, МиГ-3 — для уничтожения самолетов противника любого назначения на средних и [c.40]

Из месяца в месяц производство новых истребителей неуклонно возрастало, и в первой половине 1941г. их уже было выпущено 1946 экземпляров 1289 самолетов МиГ-3, 335 Як-1 и 322 ЛаГГ-3. [c.41]

Потери, понесенные советскими истребительными авиационными соединениями в самом начале войны, были очень велики. Малочисленность истребителей и их распыленность по фронту сказывались на боевых действиях сухопутных войск, а также на действиях бомбардировочной и штурмовой авиации, которые из-за отсутствия или малочисленности истребителей сопровождения несли большие потери и поэтому часто не могли нанести противнику мощные удары с воздуха. На тридцатый день войны на всем Западном фронте у нас осталось (очевидно, с учетом поступивших за эти дни пополнений) всего семьдесят восемь истребителей. Причем только 15 из них были современными двенадцать МиГов и три ЛаГГа [3]. Требовалось срочное тополнение авиации истребителями новых типов. [c.74]

В конце 1941 — начале 1942 г. многае конструкторы вели работы по установке на свои самолеты новых моторов М-82. В конце 1941 г. под М-82 разрабатывались модификации истребителей ЛаГГ-3 и Як-7. По своей конструкции ЛаГГ-3 в сравнении с МиГом и Яком больше подходил для подобной смены мотора и очень нуждался в ней, так как ему явно не хватало мощности М-105П. [c.81]

Ввиду малой боевой эффективности ЛаГГ-3 в воздушных боях с новыми истребителями противника на головном авиационном заводе им. С. Орджоникидзе в г. Горьком, где изготовлялось большинство этих самолетов, в соответствии с решением ГКО началась подготовка к выпуску истребителей Як-7, а ЛаГГ-3 снимались с производства. Разумеется, такая работа, осуществляемая без остановки серийного выпуска ЛаГГ-3, требовала подготовительного периода. Это короткое время было использовано конструкторами во главе с С. А. Лавочкиным для завершения работ по модификации ЛаГГ-3, направленной на существенное улучшение его летных качеств. [c.81]

Конструкторы понимали, что главным средством улучшения боеспособности ЛаГГ-3 в воздушном бою является увеличение его энерговооруженности. Повысить ее можно было только путем замены мотора более мощным. Изменять же конструкцию самолета с целью ее облегчения не представлялось тогда возможным по условиям серийного производства. Исследовались два варианта модификации ЛаГГ-3. Первый предусматривал замену мотора на новый, только появившийся и имевший перспективу в плане серийной постройки мотор М-107, намного большей мощности, чем М-105П. Самолет с этим мотором был построен, но его испытания не дали определенных результатов — мотор и системы охлаждения нуждались в серьезной доработке. Поэтому этот вариант модификации ЛаГГ-3 отп . Второй вариант предусматривал установку серийного мотора воздушного охлаждения М-82. Расчеты показывали, что такая замена весьма перспективна благодаря значительному увеличению энерговооруженности намного улучшались характеристики маневра в вертикальной плоскости и возрастала скороподъемность, увеличивалась и максимальная скорость, т. е. самолет приобретал те качества истребителя воздушного боя, которых ему так недоставало. Перспективность такой смены силовой установки сомнений не вызывала, тем более что мотор М-82 уже выпускался в больших количествах. Важно было в кратчайший срок завершить проектирование, постройку и доводку опытного экземпляра. [c.82]

В ходе проектирования этой модификации ЛаГГ-3, получившей вскоре марку Ла-5, конструкторам пришлось решать довольно сложную задачу о размещении новой силовой установки с большим весом и миделем на самолете при минимальном изменении его конструкции. Только при выполнении этого условия можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5 бе з снижения темпа изготовления. С этой задачей конструкторы и завод справились успешно. Уже к лету 1942 г. Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные максимальная скорость на высоте — 600 км/ч, время набора высоты 5 км — 5,21 мин. Ла-5 был принят к серийному производству вместо ЛаГГ-3. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК. [c.82]

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель. Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. [c.82]

Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-3 под мотор М-82. Еще летом 1941 г. подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя. [c.82]

Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на головном заводе параллельно. Но постепенно все производство перевели на выпуск Ла-5, а ЛаГГ-3 продолжали изготовлять на заводе № 31 в Тбилиси. Серийное производство ЛаГГ-3 продолжалось на этом заводе до 1944 г. С учетом полученного в ходе боев опыта в 1942 г. в конструкцию ЛаГГ-3 вносился ряд изменений, направленных на повышение его боеспособности в воздушном бою. Как уже отмечалось, в первую очередь следовало [c.82]

Эксплуатация Ме-1090-2 с полевых аэродромов выявила необходимость улучшения шасси и хвостового колеса этого истребителя, имевшего больший вес в сравнении с модификацией Р. Применить колеса большего диаметра не позволяла конструкция крыла, поэтому были использованы новые колеса с более широким протектором. Из-за этого над куполами шасси пришлось сделать выколотки, искажавшие профиль крыла. От уборки хвостового колеса временно отказались. В результате ухудшения аэродинамики скорость следующей модификации истребителя — Ме-1090-4, широко применявшегося уже в 1943 г., уменьшилась, и в диапазоне высот от 2 до 4 км была близка к скорости Як-1, 51к-7 и ЛаГГ-З выпуска 1943 г. (рис. 3). [c.93]

Во второй половине 1942 г. были существенно улучшены летно-технические характеристики основных типов советских серийных истребителей Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, что сделало их вполне боеспособными в борьбе с немецкими истребителями (см. рис. 3). Тогда же появились машины новых типов Ла-5 и Як-9, которые в последующие периоды войны составили основу советской истребительной авиации. Характерная особенность этих и последующих новых истребителей состояла в том, что они разрабатывались на базе серийных машин. Этот широко распространенный во всех воевавших странах путь эволюции позволял быстро наладить производство новой техники практически без снижения гемпа выпуска боевых самолетов. [c.98]

Третье советские истребители начального периода Великой Отечественной войны (Як-1, Як-7, МиГ-3, ЛаГГ-3) уступали Ме-109Р и О в энерговооруженности. [c.98]

Н. Н. Поликарпов предвидел вероятность того, что мотор М-71 не будет серийным, по крайней мере в 1942 г., и поэтому еще весной того же года он создал вариант И-185 с уже выпускавшимся М-82. Этот самолет проходил государственные испытания почти одновременно с Ла-5 и показал близкие с ним летные характеристики. Но Ла-5 имел одно неоспоримое преимущество — технологическую преемственность с серийным ЛаГГ-3. Это позволило перевести поточный выпуск ЛаГГ-3 на Ла-5 практически без снижения темпа производства. [c.118]

На примере И-185 отчетливо видно, как трудно было в условиях войны наладить серийное производство самолета нового типа, даже такого, который обладал явным преимуществом перед серийными. Поэтому в годы войны опытные самолеты часто разрабатывались на основе серийных, чтобы в случае успеха можно было быстро наладить их массовый выпуск. Так, под руководством В. П. Горбунова проектировалась и строилась новая модификация ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ (самолет 105 ). При проектировании нового истребителя учитывался большой боевой опыт эксплуатации ЛаГГ-3. Облегченная конструкция, хороший обзор из кабины летчика, высокие скороподъемность и маневренность отличали новый 105 от серийного ЛаГГ-3. Но скорости уже не могли удовлетворить требованиям к истребителю второй половины 1943 г. Серийно 105 не строился. [c.118]

К началу войны в серийном производстве находились моторы М-105А в двух модификациях М-105ПА для истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 и М-105РА для бомбардировщиков Пе-2 [2, 3], Когда началась война, ОКБ и основной серийный завод были эвакуированы на восток, [c.165]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...