Давление металла на валк

Для специалистов в области обработки металлов давлением важны сведения о том, как сказывается текстура на поведении металла при пластической деформации, в том числе на таких параметрах, как уширение, форма заготовки, давление металла на валки и др. Данные, имеющиеся в литературе по этому вопросу, весьма Ограниченны, но свидетельствуют, несомненно, о наличии такого влияния. [c.296]

Различная ориентировка систем скольжения относительно действующих напряжений вызывает и различие в сопротивлении деформации, т. е. в давлении металла на валки. [c.297]

Основные факторы, влияющие на давление металла на валки при прокатке [c.878]

Определение общего давления металла на валки при прокатке состоит из решения двух основных задач 1) вычисления площади соприкосновения прокатываемого металла с валком, проекция которой на плоскость, нормальную к равнодействующей давления на валки, называется контактной площадью, и 2) определения удельного давления на валки. [c.878]

Общее давление металла на валки [c.878]

Влияние скорости деформации и наклёпа на давление металла на валки [c.883]

Влияние скорости деформации на давление металла на валки при прокатке изучено ещё очень мало. Известно лишь, что сопротивление деформированию возрастает с повышением скорости деформации. [c.883]

При простом процессе прокатки, т. е. когда равнодействующая давления металла на валки направлена вертикально. [c.887]

В целях предохранения валков и станин от поломки при слишком большом давлении металла на валки, могущем произойти при неправильной прокатке полосы, у многих прокатных станов между нажимными винтами и подушкой устанавливаются специальные предохранительные детали, которые должны разрушиться в первую очередь при чрезмерной нагрузке. [c.908]

Расчёт станин на прочность производится на усилия, действующие при простом процессе прокатки, т. е. когда равнодействующая давления металла на валки при обычном расположении последних направлена вертикально. Этот расчёт является основным, так как горизонтально направленные силы по сравнению с вертикальными незначительны. [c.911]

Целиков А. И., Влияние внешнего трения и натяжения на давление металла на валки при прокатке, Металлург № 6, 1939. [c.937]

Р о к о т я н Е. С., Исследование давления металла на валки при холодной прокатке, диссертация, Московский институт стали, 1941. [c.1051]

После заправки полосы в моталку прокатный стан разгоняется до рабочей скорости (наибольшая 26 м/с) и производится прокатка. В каждой рабочей клети предусмотрена система подачи в зону деформации эмульсии из воды с мылом и маслом. Подачей эмульсии добиваются как снижения коэффициента трения, так и охлаждения валков. Сильный разогрев валков недопустим, так как это приводит к тепловому изменению диаметра валка по длине бочки, снижению твердости материала валка. Для уменьшения давления металла на валки и обеспечения устойчивости полосы относительно середины бочки валков применяется натяжение. На входе в прокатный стан натяжение создается в результате торможения полосы разматывателем и специальным устройством, на выходе — моталкой, а между рабочими клетями — в результате различия частот вращения электродвигателей привода валков смежных рабочих клетей. Общее относительное обжатие, получаемое полосой [c.321]

Силы трения, возникающие между прокатываемым металлом и валками, оказывают большое влияние на процесс прокатки. При захвате полосы силы трения играют положительную роль, так как без них был бы невозможен захват. Но с увеличением сил трения увеличивается давление металла на валки, повышается расход энергии на прокатку. В тех случаях, когда производительность стана ограничена условиями захвата, стремятся увеличить силы трения. Если же допустимые обжатия ограничены давлением металла на валки, то силы трения стремятся уменьшить. [c.41]

Неравномерность деформации полосы под влиянием этих факторов объясняется влиянием их на сопротивление деформации. Изменение сопротивления деформации по длине прокатываемой полосы вызывает изменение давления металла на валки, что приводит к изменению упругих деформаций рабочих клетей прокатного стана и, следовательно, зазора между валками. [c.49]

ДАВЛЕНИЕ МЕТАЛЛА НА ВАЛКИ И МОМЕНТ ПРОКАТКИ [c.50]

При проектировании нового оборудования и разработке режимов деформирования необходимо знать основные энергосиловые параметры процесса прокатки давление металла на валки (усилие деформирования) и момент прокатки. Знание этих величин позволяет рассчитать режимы деформирования, при которых исключаются возможности поломки оборудования и перегрузки главного двигателя при наиболее полном использовании возможностей прокатного стана., [c.50]

Для расчета давления металла на валки при прокатке толстых полос, когда II< 1, лучше использовать экспериментальные зависимости давления от параметра ИН . При одних и тех же параметрах деформации прокатка в калибрах характеризуется несколько большим давлением, чем прокатка в гладких валках, вследствие дополнительного трения боковых стенок калибра о прокатываемый металл и влияния неравномерности деформации. [c.52]

Холодные полосы на барабанных моталках сматывают с передним или задним натяжением для уменьшения давления металла на валки и лучшего центрирования полосы по оси [c.96]

Обычно в первых проходах вытяжки ограничены углом захвата металла валками, мощностью двигателя и прочностью деталей рабочей клети. В последних проходах, когда температура металла снижается, вытяжки ограничивают из-за повышения давления металла на валки и необходимости получения точных размеров проката. Значения вытяжек, применяемых при прокатке, приведены в табл. 5. [c.125]

Прогиб валков образуется в результате давления на них металла. Величина прогиба тем больше, чем больше давление металла на валки. Обычно определяют не прогиб валков посередине его бочки, а разность между прогибом в середине и у края листа до формуле [c.139]

Сплющивание валков также возникает вследствие давления металла на валки. При прокатке важно знать не абсолютную величину сплющивания, а изменение контактного сплющивания в очаге деформации вдоль бочки валка по ширине полосы. [c.139]

Смазка полосы. Для уменьшения коэффициента трения при прокатке и в результате уменьшения давления металла на валки в процессе прокатки на полосу подается смазка. В качестве смазки применяют различные органические жиры, минеральные масла и органические соединения, например, эмульсию, приготовленную [c.180]

К нагрузочной способности валковых опор прокатных станов предъявляются достаточно высокие требования [20], [21]. Подшипники в этих опорах должны воспринимать большие радиальные нагрузки от давления металла на валки, достигающие на наиболее мощных современных листовых станах 120—160 МН при широкой амплитуде динамических колебаний. При этом необходимо учитывать, что в радиальном направлении габаритные размеры валковых опор (рис. 47), определяющие нагрузочную способность подшипника, крайне ограничены наружный диаметр подшипника О определяется по диаметру бочки валка с учетом ее максимальной перешлифовки в процессе эксплуатации (обычно принимают = >стт/1,1) а величина (где — [c.473]

Условия захвата металла валками. Для обеспечения процесса прокатки необходимо, чтобы металл был захвачен валками и втянут в суживающуюся щель между ними. При соприкосновении полосы с валками (рис. 116, а), благодаря давлению металла на валки появятся две силы Р (от верхнего и нижнего валков, как следствие реакции валков на металл силы Р действуют от валков к полосе и проходят через оси валков) и две касательные силы трения Т, направленные перпендикулярно силам Р. Для определения возможности естественного захвата полосы валками необходимо спроектировать все силы на горизонтальную ось хх. [c.314]

Давление металла на валки и моменты прокатки. Под давлением металла на валки при прокатке понимают то противодействие, которое оказывает металл валкам при деформации. [c.318]

Величина давления металла на валки необходима при проектировании станов для расчета сечений элементов конструкции стана и мощности приводов, а также для правильного выбора технологического процесса прокатки (расчета допустимого обжатия, крутящего момента прокатки и потребной мощности привода стана и т. д.). Следовательно, давление металла на валки является основой всех энергосиловых расчетов. [c.318]

Момент прокатки определяется как произведение давления металла на валки на его плечо относительно оси верхнего и нижнего валков, а момент трения в подшипниках валков — как произведение давления металла на валки на его плечо (радиус шейки валка) и коэффициент трения в подшипниках валков. [c.319]

Для удержания верхнего валка в заданном положении во время холостого хода или при останове стана и прижатия подушки валка к торцовой поверхности нажимного винта имеется уравновешивающее устройство 7. Оно устраняет зазоры в подшипниках, нажимных гайках и между торцом нажимного винта и подушкой, благодаря чему при захвате металла валками давление металла на валки сразу без значительных ударов передается станинам. [c.326]

Установлено, что при прокатке в вакууме железа, никеля, молибдена, ниобия и других металлов коэффициент трения в 1,5—2,0 раза выше по сравнению с коэффициентом трения при прокатке на воздухе. При прокатке в вакууме, при прочих равных условиях, увеличивается удельное и общее давление металла на валки, а также расход энергии. Изменяются также другие параметры процесса прокатки, что необходимо учитывать в технологических расчетах. [c.448]

Влияние скорости на давление металла на валки может быть также учтено коэфициен- [c.883]

Коэфициент трения между прокатываемым металлом и валками зависит от многих факторов и главным образом от состояния поверхности валков, качества прокатываемого металла, температуры прокатки, наличия окислов (окалины), мaзки скорости прокатки и пр. Существует несколько способов определения коэфицйента трения между прокатываемым металлом и валками по предельному углу захвата, по усилиям при буксовании, измеряемым клещевым прибором И.М. Павлова [12], по опережению при прокатке, по давлению металла на валки и пр. Однако все эти методы не вполне точны, и поэтому коэфициент трения между прокатываемым металлом и валками точно ещё не определён. [c.885]

В ряде случаев технологический процесс, установленный при проектирований стана, может за время работы последнего претерпевать те или иные изменения. Пределом возможного увеличения при этом давлении металла на валкй в большинстве случаев служит прочность шейки прокатного валка. В связи с этим усилие, допускаемое на шейку прокатного валка, может до некоторой степени служить критери.ем возможных давлений металла на валки в процессе эксплоата-ции прокатного стана. [c.886]

С применением эмульсии снижаются давление металла на валки и расход электроэнергии (в 1,8 раза), износ насеченной поверхности валков и отпечаты-ваемость микрорельефа валков на полосе, число перевалок валков (на 11 %), средний съем при перешлифовке рабочих валков с 0,29 до 0,26 мм, отсортировка [c.180]

Так как давление металла на валки при прокатке, а следовательно, и зна чение крутящего момента пропорциональны пределу текучести деформируем мого металла трубы, зависящего от температуры прокатки и имеющего определенное межплавочное рассеяние, то амплитудам моментов свойстеенно рассеяние при сохранении формы блока в относительных координатах т. е. в соответствии с формулой (6.62) [c.308]

В гидравлических нажимных устройствах (рис. 43) давление металла на валки при прокатке воспринимают гидравлические цилиндры 1. К поршням 2 от аккумуляторрв подается рабочая жидкость под постоянным давлением, поэтому перед прокаткой валки прижаты друг к другу с постоянным усилием. Гидравлическими аилиндрами 3 регулируют межвалковый зазор и усилия предварительного нагружения. [c.74]

Прокатные валки обычно не устанавливают вплотную между ними, точнее между буртами, всегда имеется определенный зазор (разъем) 5 (рис. 81). Высота любого. крибра складывается из глубины выреза в валках и зазора. Велйчйна зазора определяется величиной упругой деформации валков и деталей клетей, которая зависит от давления металла на валки, температуры,лро-катки металла и т. д. Зазор принимают в зависимости от диаметра валков равным (0,01- 0,02) D, что обычно составляет 1—10 мм. Отсутствие зазора усложняет настройку прокатной клети, приводит к ударам, излишнему расходу энергии пои прокатке, а также является одной из причин чрезмерного износа валров, В открытой калибре зазор между валками составляет часть его высоты и является местом сопряжения ручьев. В закрытом калибре зазор между валками находится вне пределов калибра и не является местом сопряжения ручьев. Участки сопряжения ручьев закрытых калибров, расположенные между зазорами и калибрами, называются замками калибров. [c.122]

Моменты трения и во многом зависят от состояния сопрягаемых поверхностей и от условий эксплуатации стана. Например, в чистовых клетях мелкосортных и проволочных станов при относщельно небольших давлениях металла на валки стремятся ode n HTb жесткую осевую фи ацию валков, необходимую для получения высокой точности проката. Поэтому зажим подушек прризводят с большим усилием т. е. в данном случае на распределение нагрузки в большей степени влияют усилия от момента Mi. При - этом перекос колец подшипника относительно друг, друга может оказаться настолько значительным, что вся нагрузка будет восприниматься роликами обоих [c.479]

Крайних рядов и долговечность подшипника будет намного ниже расчетной. На рис. 54 показано состояние дорожек качения внутреннего кольца вышедшего из строя многорядного подшипника чистовой клети проволочного стана с характерными для работы при значительном перекосе и относительно небольшой нагрузке следами разрушения на дорожках качения крайних рядов роликов. При больших давлениях металла на валки на характер распределения нагрузки между рядами тел качения в большей степени влияют усилия от трения в сферических подпятниках (т. е. усилия от момента М ) и чаще разрушаются дорожки качения, расположенные ближе к бочке валка. Ориентировочно определив моменты трения Мх и можно при проектировании валковых опор создать условия для наиболее равномерного распределения нагрузки между рядами тел качения многорядного роликоподшипника путем смещения его центра относительно оси подпятника на величину а. Измерение моментов трения Мх и производится с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на элементах осевой фиксации подушек (рис. 55, а), на подпятни ках нажимного устройства (рис. 55, б) или на специальных измерительных подшипниках (рис. 55, б), у которых на дорожках качения наружных колец в центре зоны нагружения прошлифованы узкие канавки под датчики, которые при прохождении роликов фиксируют характер распределения нагрузки между рядами. При исследовании работоспособности многорядных роликоподшипников на стенде конструкции ВНИИМЕТМАШа (рис. 56) [c.480]

Давление металла на валки при прокатке не должно превышать допустимой прочности деталей стана, в противном случае возможны их поломки. Исходя из допустимой прочности наименее прочного звена в стане (обычно это прокатный валок), рассчитывают допустимое (по условиям прочности) давление металла на один из валков и по нему определяют режим обжатия, а затем и крутящий момент прокатки (при данном режиме обжатия). Иногда сначала рассчитывают режим обжатия, исходя из условий захвата металла валками и пластичности металла, а затем этот режим проверяют по допустимой прочности валков. Для этого находят давление металла на валки и сравнивают егосРдод,а затем определяют крутящий момент двигателя, который необходим для расчета потребной мощности двигателя стана, поскольку валки стана приводятся во вращение двигателем. [c.319]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...