1----с креплением с креплением на цапфах

Крепление на цапфах и проушине с шарнирным подшипником [c.197]

Схема ковша с механическим приводом поворота ковша изображена на фиг. 191. Корпус ковша 7 вращается на двух цапфах в кронштейнах рамки ковша. Сзади к корпусу ковша приварен упор 6 в кронштейне 5 рамки ковша на оси 4 установлена защелка 2. Нижней конец защелки оттягивается пружиной 5, к верхнему концу защелки приварен рычаг 1 с отверстием для крепления веревки. [c.361]

Крепление неподвижных цапф приведено на рис. 3. Диаметр цапф в приборостроении колеблется от 0,08 до 15 мм. В зависимости от диаметра цапфы несколько изменяется и ее конструктивное оформление. Цапфы диаметром выше 1 мм обычно выполняются как одно целое с осью (рис. , в,г). Заплечики у основания цапфы предохраняют ее от осевого сдвига и [c.5]

На фиг. 54 показано крепление цапфы к зенкеру с помощью конуса. Возможны другие методы крепления цапфы, как показано на фиг.45. Оформление рабочей части зенкеров представлено на фиг. 55. Угол наклона винтовой канавки <0 равен 10—15° поднутрение на торце равно 8—10° задний угол на калибрующей части а=8- -10° на ширине пера 1—, 5 мм с оставлением ленточки 0,2лл. Перо снабжено дополнительным скосом под углом а]=25- -ЗС . Угол наклона режущей кромки Х=Ш°. [c.343]

На фиг. 145, б показано крепление сплошного триба (зубчатого колеса) с более слабой цапфой, чем было указано выше, в этом случае упор производится не в слабую часть цапфы 1, а в торец второй ступени 2. После обработки триб удаляется из переднего центра под действием пружины 3 на стерженек 4. Со стороны задней бабки триб поддерживается обратным полуцентром. [c.173]

Передний мост автобуса ЛиАЗ-677 (рис. 86) состоит из цельной кованой балки 1 двутаврового сечения, на которой имеются четыре площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выполнены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы Р запрессованы втулки 6 из томпака, которые смазывают через две пресс-масленки. [c.114]

Стрела гусеничного погрузчика ТО-1 с задней разгрузкой ковша по своей конструкции отличается от стрел, применяемых на фронтальных погрузчиках. Она представляет собой жесткую, охватывающую трактор раму. Толкающие брусья рамы выполнены сварными из двух швеллеров, которые образуют закрытую коробку. В задней части стрелы на цилиндрических пальцах закреплены головки шарниров, при помощи которых стрела устанавливается на цапфы, расположенные на раме тележек гусениц в непосредственной близости от ведущих звездочек гусениц. В средней части толкающих брусьев приварены кронштейны для крепления рычажного механизма. Спереди стрела имеет мощную коробчатую балку, на которой при помощи специальных кронштейнов и пальцев крепится ковш. [c.205]

Передний мост грузового автомобиля (рис. 4.1) представляет собой кованую стальную балку с бобышками на концах, имеющими отверстия для соединения с помощью шкворня с поворотными цапфами, и двумя площадками для крепления рессор. Стальная поворотная цапфа с запрессованными в ее отверстия бронзовыми втулками поворачивается вокруг шкворня. Балка опирается на поворотную цапфу через опорный подшипник (подпятник), облегчающий поворот цапфы. [c.76]

Крепление и устройство поворотной цапфы ГАЗ-63 показано на рис. 95. К кожуху 7 полуоси прикреплена шаровая опора 9 с двумя короткими шкворнями 5 и 12, на которых установлена и может вращаться на конических роликовых подшипниках б и И поворотная цапфа 4. Полуось состоит из ведущей 8 и ведомой 3 частей, связанных карданом 10 равных угловых скоро-стей. Ведомая часть при помощи фланца 2 жестко связана со ступицей 1 колеса. [c.152]

Элементы кожухов доменных печей из металла 18 мм и более предварительно укрупняют в так называемые скорлупы с тем, чтобы уменьшить объем сварочных работ на монтажной площадке. В этом случае свальцованные листовые заготовки сваривают на манипуляторе автоматической сваркой. Простейший манипулятор (рис. 179) представляет собой раму 1 с цапфами, вращающимися в подшипниках и имеющими привод от электродвигателя 4 через редуктор 3. Рама манипулятора имеет ограниченное движение и снабжена захватами 2 для крепления свариваемых элементов. Сварка производится в нижнем положении или при небольшом угле подъема. [c.272]

Колонка. Перемещение гильзы 2 по колонне 1 (фиг. X, 39) происходит по цилиндрической направляющей колонны. В нижней части гильзы 2 зазор между нею и колонной устанавливается регулировкой клеммного зажима 3. Закрепление гильзы на колонне производится тангенциальным зажимом. Вертикальное перемещение гильзы вместе с закрепленной на ней шлифовальной головкой производится ходовым винтом, гайка которого закреплена в колонне. Шпонка 8 удерживает гильзу от проворачивания относительно колонны. Крепление последней осуществляется через плиту 6. Снизу на этой плите закрепляется механизм поворота колонки, с помощью которого шлифовальная головка устанавливается на угол наклона винтовой канавки затачиваемой фрезы. Поворот колонки вокруг оси цапфы 7, установленной в станине, производится маховичком 9 через червяк 10, косозубое колесо 11 и сектор 4, закрепленный на плите 5. [c.276]

Элементы крепления корпуса конвертера к опорному кольцу приведены на рис. 2.1.5. Корпус удерживается в опорном кольце двумя вертикальными тягами с проушинами на концах, одной фиксированной опорой и одной подвижной. Нагрузки, направленные вдоль продольной оси конвертера, передаются вертикальными тягами и фиксированной опорой. При наклоне корпуса относительно оси цапф возникают силы, направленные в перпендикулярном к продольной оси конвертера направлении. Их воспринимают фиксированная и подвижная опоры. Таким образом, корпус закреплен всего в четырех точках по статически определимой схеме. [c.89]

В случае индивидуального крепления лопаток к корпусу или внутреннему кольцу направляющий аппарат является разборным (рис. 3.53). Разборный направляющий аппарат с креплением лопаток к корпусу показан также на рис. 3.54. Каждая лопатка 1 имеет две цапфы верхнюю 3 с резьбой и нижнюю 6, цилиндрическую. Верхняя цапфа может выполняться на полочке 2, которая позволяет устанавливать лопатки в определенном положении относительно корпуса. С помощью верхней цапфы лопатка жестко крепится к корпусу. Нижняя цапфа 6 устанавливается во внутреннем кольце с зазором, что позволяет лопатке перемещаться в радиальном направлении. Из условий сборки нижнее кольцо состоит из двух частей 4 я 7, стянутых шпилькой или болтом 5. [c.115]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Пневматические стационарные цилиндры двустороннего действия с односторонним штоком (ТОСТ 15608—70) предназначены для работы на сжатом воздухе при давлении до 1,0 МПа и температуре от —45 С до + 60 С со скоростью перемещения штока не более 0,5 м/с. Цилиндры выпускаются в двух исполнениях без торможения — исполнение 1 и с торможением — исполнение 2. По виду крепления цилиндры разделяются на цилиндры с креплением на удлиненных стяжках (основное исполнение), лапах, переднем или заднем фланце, проушине, цапфе. Конец штока может иметь как наружную, так и внутреннюю (для диаметров цилиндров от 50 мм и выше) резьбу G подводом воздуха через отверстие о метрической или конической резьбой. Цилиндры всех типов и диаметров имеют унифицированные детали гильзы, штоки, направляющие втулки и др. [c.44]

Основу переднего моста (рис. 17.2) составляет двутавровая балка 2, имеющая по концам бобышки, отогнутые вверх. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить ниже двигатель на раме. Верхняя полка моста имеет опорные площадки 3 для крепления рессор подвески. В бобышку балки вставлен и жестко закреплен шкворень 4, который служит для установки на нем поворотной цапфы 1. На оси цапфы крепится на подшипниках ступица колеса, а сама цапфа может поворачиваться на шкворне с помощью поворотного рычага 5. [c.208]

ПОВИТЬ вместо болта крепления колеса приспособление 02.7834-9505 для измерения зазоров в подшипниках ступиц передних колес (рис. 7.2). Установить ножку индикатора 1 в торец цапфы ново ротного кулака, а шкалу индикатора — в положение 0 перемещая руками колесо в осевом направлении на себя и от себя, замерить суммарный зазор в подшипниках по индикатору (рис. 7.3). Если зазор менее 0,02 мм или более 0,15 мм, произвести его регулировку (см. п. 7.3, с. 217) снять приспособление и завернуть динамометрическим ключом болт крепления колеса (момент затяжки 60— [c.185]

На рис. 58 показано устройство для крепления ленты, которое не имеет указанных выше недостатков [А. с. 556097 (СССР)]. Устройство состоит из двух тяг 1 и 2, закрепленных на подвеске грузоподъемной машины, валика 3 и клина 4, огибаемого в сквозном отверстии валика 3 концом ленты 5. Валик 3 с цилиндрическими цапфами 6 и 7 выполнен эксцентрично по отношению к оси средней части валика 3 с эксцентриситетом, величина которого равна разности расстояния h от оси валика 3 до стенки клинового отверстия и половины толщины ленты 0,5/. [c.96]

Необходимость рациональной простановки размеров можно показать на примере ряда отверстий (фиг. 161-2), для которых расстояния от центров до базовой поверхности А должны лежать в пределах установленных допусков. Простановка размеров цепочкой (фиг. 161-2, в) требует назначения меньших допусков на отдельные размеры, так как в наиболее неблагоприятном случае ошибки могут суммироваться. Простановка размеров цепочкой только тогда допустима, когда положение отверстий может быть произвольным. Если задавать размеры частично от поверхности А и частично от поверхности В (фиг. 161-2, б), то необходимо при обработке дважды устанавливать изделие. Кроме, того, и при контроле необходимо будет учитывать две базовые поверхности. Таким образом, очень важно для изготовления, подготовки к работе и контроля, чтобы размеры задавались от небольшого числа базовых поверхностей (цапф, отверстий), а лучше всего от одной или двух взаимно-перпендикулярных поверхностей. Кроме того, желательно чтобы эти поверхности обеспечивали надежное крепление изделия (без повторных креплений). Некоторые примеры простановки размеров вместе с расчетными данными приведены в DIN 406, лист 1, [c.226]

Если вместо поворотного устройства применяется передняя ось автомобильного типа с поворотными цапфами 5 (рис. 286, б), то высота прицепа может быть значительно уменьшена (рис. 286, в), так как колеса 1 при повороте не проходят под рамой. Однако кожухи 6 колес в этом случае занимают часть полезной площади внутри кузова, а крепление к балкам 8 на кронштейнах 7 рессор 4 уменьшает ширину рамы. Рулевая трапеция такой передней оси управляется дышлом прицепа. [c.330]

Для опоры ведомого колеса можно принять вместо двух отдельных подшипников качения один двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник (рис. 3.1.49). Такой подшипник имеет угол контакта (между шариками и беговой дорожкой), равный 32° (от вертикали), и вследствие этого увеличенную базу и возможность воспринимать большие моменты, создаваемые боковыми силами. Рис. 3.5.22, в и 3.5.27, на которых показаны передняя подвеска автомобиля Фиат-130 и задняя автомобиля Фиат-128 , демонстрируют преимущества этих подшипников, получивших название подшипников первого поколения фирмы СКФ (5КР) короткая, жесткая на изгиб цапфа с единой шлифованной поверхностью крепление наружного кольца подшипника стопорным кольцом по стандарту ДИН 472 или простым резьбовым соединением, т. е. простота монтажа отсутствие каких-либо регулировок. [c.125]

Крепление цельнолитой с цапфой лопасти в корпусе, которое часто применяют за рубежом, показано на рис. V. . Лопасть 1 здесь заводит1 я в корпус 6 снаружи и прошивает рычаг 5, который связан с лопастью тремя цилиндрическими шпонками 2. От выпадения под действием центробежных сил лопасть удерживается закладным кольцом 5, состоящем из двух частей и охваченным обоймой 4. При меньших размерах вместо закладных колец применяют гайки, навинченньсе на шип цапфы (см. рис. V. 11, а). Такое крепление встречаегся и при съемных лопастях. [c.137]

Основной частью вибрационного коромысла (фиг. 2) служит траверса 1 прямоугольного сечения с петлёй 2 в середине для крепления к подъёмному устройству. На концах траверсы устроены выемки 4 для фиксирования ноложени.1 надетых на неё двух вибраторов 3. Корпусы вибраторов имеют в верхней части прямоугольные петли 5, которыми они надеваются на траверсы. В корпусе вибратора вставлена крышка 6 и запрессована гильза 7. Нижняя часть корпусов вибраторов снабжена крюками 8 или скобами для подвешивания за цапфы опок. Сотрясения, получающиеся при работе вибраторов, передаю 1ся чере) цапфы стенкам и крестовинам опоки земля падает из последней на установленную в уровень с полом простую стационарную или вибрационную решётку. [c.145]

Рулевая сошка 6 (рис. 100, а) автобуса ЛАЗ-695 установлена на шлицевом конце вала 8 и закреплена гайкой 7. Аналогичное крепление сошки с валом применено и на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарус-556. Вторым концом сошка соединяется через шарнирное соединение с продольной трубчатой тягой 5, а тяга соединяется с поворотным рычагом 4 цапфы через шаровый палец 3, который крепится к рычагу 4 гайкой 1. Шарнирные соединения продольной тяги состоят из сухарей 10, при-жимаемьус к шаровому пальцу 16 пружиной //, ограничителем 12 затяжки пружины и пробкой 13 с шплинтом 14. Шарнирные соединения уплотняются войлочной прокладкой 2 и стальным чехлом 15. [c.133]

Специальное приспособление для заточки и доводки зубьев фрез по радиусу представлено на рис. 5. На цапфах основания 1 приспособления смонтирована плята 2. Винт 3 служит для подъема плиты 2 с отсчетом по шкале А. Каретка 4 поворачивается на шариковых подшипниках и крепится к плите 2 пальцем 5. Каретка 4 имеет шкалу Б, градуированную на 360°. Т-образиые пазы 8 в каретке служат д.тя установки ограничителей д.тины по радиусу каждого зуба фрезы. На каретке 4 закреплены суппорт 6 и подвижная планка 7. Штифт 12 является осью вращения суппорта с кареткой на плите. Рукоятки 9—11 предназначены для крепления кронштейнов 15 и 16 при настройке нужного положения. Настройка при заточке и доводке зубьев дисковых фрез по радиусу осуществляется с помощью плиток (плоскопараллельных мер). Размер плиток равен 1>/2 — К, где В — диаметр фрезы, К — радиус закругления вершины зуба. [c.784]

Лебедка Т-66Е (рис. 20), состоит из опорной рамы, барабана 9, редуктора, электродвигателя 1, колодочного тормоза 3 и электропусковой аппаратуры. Рама лебедки сварной конструкции, выполнена из щвеллеров и уголкового проката. Четыре отверстия в нижних полках щвеллеров рамы служат для крепления лебедки на опорной раме подъемника. Редуктор цилиндрический двухступенчатый типа РЦД-250-16-4 с передаточным числом 24,6. Первая пара зубчатых колес 1=26 и 22=106, вторая пара 2з= 30 и 4=118. На выходном конце ведомого вала 8 редуктора жестко закреплен барабан 9 для навивки каната, с другой стороны цапфа барабана опирается на радиально-сферический подшипник 10, заключенный в корпус выносной опоры. [c.33]

Стержня 6, расклепанного в колесе 2 другим концом проволока опирается на стойку 7, запрессованную в колесе 3. Назначение втулки 5 то же, что и в конструкции, изображенной на рис. 8.37. В колесах 2 и 3 предусмотрены отверстия А для того, чтобы обеспечить при сборке доступ к крепежным винтам фланца втулки для шарикоподшипников. Для соединения колеса 2 с валом в ступице колеса предусмотрено коническое отверстие. Способ крепления колеса 2 на конической цапфе вала изображен на рис. 8.39, где изображен вариант люфтовыбирающего устройства с изогнутой пружинной проволокой. На рис. 8.40 представлена конструкция блока из трех составных колес с двумя люфтовыбирающими устройствами. Такая конструкция применяется в передаче с паразитным колесом. С колесом 1 находятся в зацеплении колеса 3 и 2 с колесом Г находятся в зацеплении колеса 3 и 2. На рис. 8.41 изображено люфтовыбирающее устройство для зубчатого сектора. В секторе 2 имеется направляющий паз Б, а в секторе 3 — направляющий выступ 4 — пружина). Винты 5 предотвращают возможность выпадения сектора 3 из сектора 2. Предполагается, что центральный угол зубчатого сектора р 60°. [c.313]

Задняя подвеска переднеприводного автомобиля Москвич-2141 (рис. 83), зависимая, рычажно-пружинная, с продольными рычагами и поперечной штангой-стабилизатором торсионного типа. Основным несущим элементом подвески является упругая при кручении балка 16, которая через усилитель 26) связана с продольными рычагами 19 и фланцем 1 крепления цапф ступичного узла колеса. Цилиндрйческие витки пружины 9 опираются на опорные чашки 7 7 рычагов с одной стороны и на опоры лонжерона кузова через резиновую прокладку 10 с обоймой 11—с другой. Внутри балки 16 открытого и-образного сечения установлена штанга 15 стабилизатора, а между ними для исключения вибраций находится резиновая втулка. Соединение балки с кузовом осуществляется посредством резинометаллических шарниров 18, запрессованных во втулку продольного рычага. [c.145]

Седельное сцепное устройство применяют на автомобилях-тягачах. Оно необходимо для шарнирного соединения тягача с полуприцепом. Седельное сцепное устройство устанавливают на плите 1 (рис. 7.17, а), укрепленной в задней части рамы автомобиля. Седло 4 качается в продольной плоскости относительно оси 14 балансира 13, который совместно с седлом 4 качается в поперечной плоскости на цапфах 10, установленных в кронштейнах 12 крепления седла к плите. Седло 4 автомобиля со шкворнем полуприцепа сцепляют двумя захватами 5 я 6. Для предотвращения самооткрывания захватов между их упорами устанавливают запорный кулак 17, который прил<имается пружиной 18. Для предотвращения самопроизвольного выхода (выдавливания) запорного кулака ход его штока в транспортном положении ограничивается предохранительной планкой 19. Перед сцепкой поворачивают планку 19 и переводят рукоятку 2 управления расцепкой в крайнее переднее положение. Рукоятка через скобу запорного кулака 17 отводит его вперед по ходу автомобиля, при этом защелка 16 поворачивается под действием пружины 8 и, заходя в выступ запорного кулака 17, удерживает его в отведенном положении. После этого автомобиль-тягач подают задним ходом к полуприцепу. Шкворень входит ьеткду захватами, поворот которых наружу относительно осей 3 ограничивается упорами. После того как произойдет сцепка, штифт на захвате 6 повернет защелку 16 и запорный кулак 17 под действием пружины 18 войдет между захватами 5 и 6. Затем необходимо убедиться, что рукоятка 2 вернулась в исходное положение, и закрыть предохранительную планку 19. [c.405]

Сетчатая лента имеет ширину 800 мм и меньшую длину, чем лента машины ЩОМ-Д. При рабочем положении ленты по концам ее горизонтального участка, находящегося в подрезном ноже, располагаются отклоняющие звездочки, заключенные в. металлические кожухи 4 (рис. 153). В середине торцевых щитов кожухов находяФся опорные подшипники 3 вала отклоняющих звездочек. В нижних внутренних углах торцевых щитов кожухов имеются кронштейны цапф 1 для поворота барабанов. При помощи цапф левый и правый барабаны закреплены на раме машины. На заднем торцевом щите каждого кО жуха, рядом с цапфой крепления кожуха, имеется вторая цапфа 2, на которой закреплена головка штока гидравлического цилиндра 5, шарнирно присоединенного к кронштейну 6 рамы машины. [c.188]

Заливка из подшипниковых сплавов делается как можно более тонкой она должна быть соосной с наружной поверхностью втулки или вкладыша. Толщина заливки S зависит от материала вкладыша и диаметра цапфы d для втулок она регламентирована стандартами или нормалями (см. Подшипниковые втулки ), а для вкладышей принимается согласно э.мпирическим формулам или диаграммам, например по фиг. 116, где I—для стального вкладыша 2 — для чугунного вкладыша с ласточкиным хвостом 3 — для вкладыша из оловянно-цинКово-свинцовистой стойкой бронзы 4 — для вкладыша с заливкой из свинцовистой бронзы. Припуск на чистовую обработку оставляют 1—2 мм. Тонкостенная заливка позволяет снизить деформацию несущего слоя под действием гидродинамического давления. По тем же соображениям не рекомендуется механическое крепление заливки с помощью пазов типа ласточкин хвост — для этого достаточна сила сцепления металлов исключением являются лишь чугунные вкладыши. [c.172]

На автопогрузчиках с фронтальным расположением грузоподъемника рама (рис.83) состоит из продольных балок 1 швеллерного сечения, соединенных поперечинами. Спереди рамы приварены кронштейны 2 для крепления цапф грузоподъемника. В ее средней части имеются кронштейны крепления цилиндров наклона грузоподъемника. С противоположной стороны (за передним мостом) к поперечине рамы прикрепляют болтами противовес (бампер). Снизу рама опирается на мосты. Передний ведуший мост жестко крепится к фланцам 3 (рис.83) хомутами. Колеса переднего моста сдвоенные. Задний мост с управляемыми односкатными колесами крепится к раме шарнирно, чем достигается поперечное качание машины и обеспечивается опора всех четырех колес на основание. На раме (см.рис.83) кроме грузоподъемника размещают двигатель, элементы трансмиссии, гидрооборудование, пульт управления, кабину, капот двигателя. [c.146]

Для передачи силы тяги или тормозного усилия от рамы 8 тележки на раму 1 кузова служат шкворни 10, установленные в поперечных креплениях 11 рамы тележкн и связанные со сферической цапфой (вкладышем), кулисным камнем 12 кулисы и с траверсой 5 рамы кузова. Кулиса обеспечивает [c.565]

В 1965 г. после фирмы Рено французская автомобильная фирма Пежо оснастила переднеприводный автомобиль мод. 204 задней подвеской на продольных рычагах. Для этой модели рычаги изготовлялись из легкого сплава, а амортизаторы с пружинами устанавливались перед осью колес. В результате дальнейшего развития этой первой конструкции появилась задняя подвеска мод. 104, выпущенной в 1972 г. (рис. 3.9.6), в которой рычаги сварены из двух половин, как показано на рис. 3.9.1. Вертикальные силы в подвеске воспринимают пружины, опирающиеся на резервуары широко разнесенных амортизаторов, эти несущие амортизаторы удачно расположены точно по оси 3 колеса. В результате этого удалось снизить нагрузку, действующую на широко разнесенные на этом автомобиле опорные элементы 4 и 2, и улучшить изоляцию кузова от дорожных шумов. Вместо поперечины подвески на мод. 104 имеется центральная опора 1 и две боковые. На рис. 3.9.7, а эта подвеска показана в разрезе. Хорошо видны штыревое крепление штока 9 в держателе 11, также резиновая изоляция пружины 8 и защита верхней открытой части штока с помощью гофрированного чехла 10. Нижнее крепление амортизатора осуществляется болтом 12 на удлиненной внутрь цапфе 5 колеса. На наружном конце цапфы установлена на конических роликовых подшипниках ступица, выполненная как одно целое с тормозным барабаном 6. Буфер сжатия 13 смещен вперед, буфер отбоя находится в амортизаторе. Опоры 4 рычага имеют различную [c.239]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...