Направляющее устройство подвеск

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески — значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства. [c.452]

Ускорения сидящего пассажира существенно зависят от положения сиденья по длине и высоте автомобиля. Предварительное исследование показывает, что сиденье целесообразно размещать внутри базы автомобиля, ближе к более мягкой подвеске колес Расположение сиденья по высоте важно в грузовых автомобилях и автобусах. Желательно, чтобы расстояние от центра тяжести до сиденья было небольшим, так как это уменьшает амплитуды горизонтальных колебаний, которые пассажиры переносят хуже, чем вертикальные Кроме того, необходимо, чтобы колебания водителя были возможно ближе к вертикальным, что достигают выбором направляющего устройства подвески сиденья [c.474]

Для обеспечения движения автомобиля на его раму и кузов необходимо передать от ведущих колес тяговую силу Р , которая возникает под действием момента М . Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине но противоположные по направлению силы Рт и Р . Сила Рт не может быть передана на pa y и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг 9, который называется направляющим устройством подвески. Направляю- [c.193]

Направляющее устройство не только передает продольные и поперечные силы и их моменты. Оно определяет характер движения колес автомобиля. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы зависимые и независимые. Отличительной особенностью зависимой подвески является наличие жесткой балки, связывающей левое и правое колеса оси (рис. 127, а), вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается-другому. [c.194]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. [c.190]

На рис. 158 представлена задняя зависимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2101. Подвеска пружинная с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами. Направляющим устройством подвески являются продольные i, 2 и поперечная 8 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 5, а гасящим устройством — телескопические гидравлические амортизаторы 7. [c.198]

Наклон шкворня 208 Наполнение цилиндра 32 Направляющее устройство подвески 187, 201 [c.298]

Передний мост автобуса ЛиАЗ-677 (рис. 86) состоит из цельной кованой балки 1 двутаврового сечения, на которой имеются четыре площадки с отверстиями для крепления пневматических баллонов и направляющего устройства подвески. В концевых бобышках оси выполнены отверстия под шкворни 4 и приливы, служащие ограничителями поворотных цапф. В отверстиях цапфы Р запрессованы втулки 6 из томпака, которые смазывают через две пресс-масленки. [c.114]

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. При пружинной подвеске роль направляющего устройства выполняют рычаги и штанги подвески, при рессорной — сама листовая рессора обладает свойством передавать продольные и боковые усилия, вследствие чего конструкция такой подвески упрощается. [c.210]

Все нагрузки, действующие на автомобиль в условиях эксплуатации, передаются на его несущую систему. К ним относятся вес агрегатов и полезной нагрузки, усилия, действующие от амортизаторов, упругих элементов и направляющего устройства подвески, а также силы инерции, возникающие при колебаниях, разгоне, торможении и повороте автомобиля. При движении автомобиля с прицепом (полуприцепом) на несущую систему действуют нагрузки от тягово-сцепного или опорно-сцепного устройства. [c.475]

Для передачи сил, действующих на колеса, раму и кузов автомобиля, и придания их кинематическому и динамическому воздействию желаемой формы служит подвеска, представляющая собой совокупность деталей, связывающих колеса с рамой или кузовом автомобиля. По своему функциональному назначению детали подвески делятся на три группы, составляющие упругий элемент, гасящее и направляющее устройства подвески. [c.269]

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые. Независимые подвески получили широкое распространение на передних управляемых колесах легковых автомобилей, обеспечивая лучшую плавность хода. Подавляющее большинство автомобилей имеют подвеску с металлическими упругими элементами, главным образом рессорную и пружинную. [c.190]

В подвеске первого типа (рис. 188, б) к передней поперечине 13 подрамника шарнирно крепятся рычаги 7 и 12, концы которых также шарнирно соединяются со стойкой И. На стойке при помощи шкворня 9 крепится поворотная цапфа 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника. [c.238]

Если длина и расположение полуоси выбраны в соответствии с параметрами рычагов и других элементов направляющего устройства подвески, то при ходе сжатия и отбоя колес практически не будет изменяться длина полуоси. Линия продолжения оси полуоси должна проходить через полюс Р, а центр неподвижного шарнира лежать на оси поворота АВ (см. рис. 4.10.2). Для рулевых тяг в этих условиях центр подвижного шарнира может быть определен нахождением полюса или с помощью шаблона. Определенное таким образом положение шарниров обеспечивает отсутствие изменения длины полуоси также при повороте колеса. Однако выполнить в процессе конструирования все кинематические требования очень трудно, к тому же в реальном автомобиле (в связи с податливостью опор рычагов) они вообще не могут быть соблюдены. Поэтому на главной передаче требуется устанавливать шарнир с осевой подвижностью, причем для достижения равномерности вращения на наружном шарнире применяют полуось, показанную на рис. 3.1.31. [c.120]

Двойные поперечные рычаги применяют в качестве направляющего устройства подвески почти на всех легковых автомобилях совместно с гидропневматическим упругим элементом, на гоночных и дорогостоящих спортивных автомобилях, а также на легких грузовых автомобилях, оборудованных независимой подвеской. [c.195]

Кинематика подвески, т. е. перемещение колес относительно кузова, определяется не только расположением точек, в которых воспринимаются боковые силы, но и упругой податливостью элементов подвески. Если поперечина расположена вблизи оси колес, то плоские рычаги подвески при крене кузова закручиваются, влияя тем самым на кинематику направляющего устройства подвески и поэтому центр крена находится в точке М/, (рис. 3.11.10). При расположении поперечины на оси шарниров подвески рычаги изготовляют жесткими и подвеска имеет кинематику. близкую к кинематике подвески с продольными рычагами, т. е. центр крена в этом случае лежит в плоскости дороги. Остальные варианты расположения поперечины должны давать промежуточное расположение центра крена. — Прим. ред. [c.272]

Если рассматриваемый автомобиль имеет продольный наклон оси поворота колеса или в случае переднеприводного автомобиля, в направляющем устройстве подвески возникают дополнительные силы, действующие в продольном направлении. В соответствии с п. 1.6.2 и рис. 1.87 и 1.90, следует действующую в пятне контакта катящегося колеса силу тяги Lai вначале перенести в центр колеса, а затем на ось поворота колеса перпендикулярно к последней. Это необходимо для расчета составляющих сил в направлении оси Z в точках Л и 5. Таким образом, сила тяги, обозначаемая Lax, оказывается смещенной от центра колеса вниз на величину [c.116]

Если диафрагменные упругие элементы используют на автомобилях с современным направляющим устройством (независимые подвески), то третий указанный недостаток, как правило, отпадает. [c.284]

Сиденья бывают полностью подвешенные и с раздельной подвеской сиденья и спинки. Полностью подвешенное сиденье имеет три устройства подвески направляющее, упругое и гасящее. Иногда для наилучшего удовлетворения поставленных требований их выполняют раздельно. [c.473]

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев они имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим устройством, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор. В этих подвесках колесо перемещается при колебаниях главным образом в продольной плоскости (см. рис. 130, 131). [c.206]

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющее устройство. При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. [c.190]

Подвеска автомобиля обеспечивает перемещение колес относительно его несущей системы. При движении автомобиля в зависимости от характеристики подвески перемещается подрессоренная масса (рама или корпус с соответствующими агрегатными надстройками) и возникают перегрузки, действующие в той или иной степени на подрессоренную массу. В настоящее время установлено, что скоростные свойства автомобиля зависят в первую очередь от совершенства конструкции подвески. Особенно это относится к полноприводным автомобилям, которые эксплуатируются в значительной степени по грунтовым дорогам с переменным микропрофилем, т. е. в условиях, непосредственно влияющих на надежность и скоростные свойства автомобиля. К основным элементам любой подвески относятся упругие элементы, демпфирующие и направляющие устройства, [c.109]

На зарубежных полноприводных автомобилях (в частности, фирмы МАН) иногда применяют пружинные подвески. Они обеспечивают лучшую плавность хода, однако требуют установки соответствующих направляющих устройств. [c.110]

На автобусе ЛиАЗ-677 применена зависимая пневматическая подвеска. В качестве упругих элементов передней и задней подвески использованы двухсекционные резинокордные пневмобаллоны. Передняя ось и задний мост фиксируются одинаковым по схеме направляющим устройством, в которое входят листовые рессоры, воспринимающие реакции от тягового усилия и тормозного момента, и поперечная штанга, противостоящая боковым усилиям. [c.188]

Драглайн. Рабочее оборудование драглайна (рис. 30) состоит из стрелы, ковша с подвеской, направляющего устройства тягового каната (наводки) и полиспаста стрелоподъемного каната. [c.44]

Для развития конструкций подвески характерно значительное увеличение числа упругих элементов. Так, для автомобилей большой грузоподъемности и автобусов широко используют пневматическую подвеску, при которой обеспечивается постоянство высоты пола и снижается масса. Часто пневматические элементы подвески применяют в сочетании с листовыми рессорами, играющими также роль направляющего устройства. [c.278]

Подвеска автомобиля состоит из следующих устройств упругого элемента, направляющего устройства и гасящего элемента. В качестве упругого элемента в подвесках используют металлические листовые рессоры, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, работающие на скручивание). Неметаллические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости. Они находят значительно меньшее распространение, чем металлические. В некоторых случаях в подвес-ках применяют комбинированные упругие элементы, состоящие из металлических и неметаллических материалов. [c.210]

Подвески осуществляют соединение рамы или кузова с мостами (колесами) автомобиля и состоят из упругих элементов, направляющих устройств и амортизаторов. [c.308]

Наибольшее распространение среди упругих элементов имеют листовые рессоры. Их положительными свойствами являются относительно простая технология изготовления, удобство ремонта и возможность выполнения функций направляющего устройства. Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость и недостаточный срок службы. Энергия упругой деформации отнесенная к весу, у рессор составляет 1000—1500 см. У торсионов и пружин этот показатель выше (3000—3500 см). Однако и пружины, и торсионы требуют рычажного направляющего устройства, что увеличивает вес подвески. [c.311]

Пневматические резино-кордные упругие элементы (рис. ХП1.8) имеют высокую долговечность. Вес самого пневматического элемента мал и вес подвески определяется весом направляющего устройства и дополнительного оборудования системы питания воздухом. На автомобилях большой грузоподъемности применение пневматической подвески обеспечивает некоторое снижение веса по сравнению с подвеской на листовых рессорах. [c.319]

Зависимые подвески имеют направляющие устройства в виде реактивных штанг в тех случаях, когда применяются пневматические упругие элементы, торсионы или пружины, а также при необходимости разгрузить рессору от продольных и поперечных сил и их моментов. [c.324]

Расчет направляющего устройства независимой подвески производится применительно к режимам, рассмотренным в гл. ХП. [c.326]

Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 7 (рис. 81), которая совмещает в себе функции направляющего и гасящего устройств подвески. Нижняя часть телескопической стойки соединяется с поворотным кулаком 5 двумя болтами. Верхний болт 6, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковые поясок и шайбу. При повороте верхнего болта изменяется развал передних колес. В поворотном кулаке установлена на шариковом подшипнике ступица 2 переднего колеса в сборе с тормозным диском 3, защищенным кожухом 4. На телескопической стойке установлены между опорными чашками 9 к 13 витая цилиндрическая пружина 10, пенополиуретановый буфер 12 хода сжатия с защитным кожухом И, а также верхняя опора 15 стойки в сборе с подшипником 14. Телескопическая стойка через поворотный рычаг 8 соединяется с тягой рулевого привода. Нижней опорой для стойки служит шаровой шарнир 1. [c.82]

Виброрыхлитель ДП-6С (рис. 222), разработанный институтом ВНИИСтройдормаш, состоит из вибровозбудителя вертикально направленного действия, рабочего органа, представляющего собой плиту со штырями, пригруза-подвески и электрооборудования. Виброрыхлитель работает в комплексе с направляющим устройством, предохраняющим полувагоны от повреждений. Он подвешивается к крюку крана грузоподъемностью не менее 5 т. [c.274]

Многоосные шасси классифицируют по числу осей и способу их размеш,ения по базе, схеме рулевого привода и привода осей 12 ]., Цифры осевой формулы (табл VI.3.1) означают число рядом стоящих осей, которые объединяются направляющим устройством подвески (в случае, когда ходовая тележка имеет больше двух осей, направляющим устройством подвески могут объединяться не все оси). Применяют гидропневматические подвески и о чные рессорные балансиры с листовыми рессорами или цилиндриче- [c.416]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. При отсутствии гидравлических амортизаторов листовые рессоры способствуют гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими элементами других типов листовые рессоры имеют повышенный вес (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межли-стовым) трением, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазки) в процессе эксплуатации. [c.196]

На рис. 161 показана передняя независимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2121 Нива . Подвеска рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Направляющим устройством подвески являются рычаги 3 и 13, упругим устройством — витые цилинд- [c.201]

Пример карданной передачи на ведущие и управляемые колеса автомобиля с независимой подвеской колес представлен на рис. VIII.6. Момент от главной передачи к ведущему колесу подводится валами с двумя шарнирами равных угловых скоростей кулачкового типа 1 vl 3. Направляющим устройством подвески являются рычаги 2 п 4, которые воспринимают силы и моменты, действующие от дороги на колесо. [c.223]

В некоторых случаях один и тот же элемент подвески может выполнять различные функции. При расчетах плавности хода условно считают, что упругие и гасящие устройства установлены в плоскости колеса и создают вертикальные силы, приложенные к его центру. Такие устройства и их характеристики называют приведенными. Под приведенной характеристикой упругого элемента понимается зависимость приращения нормальной составляющей реакции дороги, действующей на колесо, при медленном изменении расстояния между осью колсса и pa юй, которое замеряется в плоскости колеса. Приведенные характеристики определяются экспериментально или расчетным путем по кинематике направляющего устройства подвески и характеристике упругого элемента. [c.208]

Упругий элемент передает вертикальные нагрузки и снижает уровень динамических нагрузок, возникающих при движении троллейбуса по неровностям поверхности дороги, обеспечивая при этом необходимую плавность хода троллейбуса. Направляющее устройство подвески передаег несущей системе троллейбуса силы и моменты между колесами и кузовом. Кинематика направляю-шсго устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. В зависимости от конструкции направляющее устройство полностью или частично освобождает упругий элемент от дополнительных нагрузок, передаваемых колесами раме троллейбуса. Демпфирующее устройство предназначено для гашения колебаний кузова и колее путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания се в окружающую среду. [c.264]

Снлы в нижнем рычаге направляющего устройства подвески. Сила упругости пружины и сила, действующая на ограничитель хода, передается на верхний рычаг. Поэтому сначала рассмотрим нижиий шариир, который служит лишь одним из звеньев направляющего устройства. Составляющие и В определяются направлением рычага и связаны между собой [c.99]

Направляющее устройство передает продольные и поперечные усилия, а также определяет характер перемещения колес относ1 ельно несущей системы и опорной поверхности (по типу направляющего устройства подвески бывают зависимые и независимые). Упругое устройство подвески служит для смягчения удврных нагрузок, которые передаются от дороги на несущую систему автомобиля. Демпферное устройство обеспечивает гашение колебаний несущей системы и колес зе счет увеличения внутреннего сопротивления подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой кран (например, при повороте) и поперечные угловые колебания кузова автомобиля (при наезде одного из колес на препятствие стабилизатор, закручиваясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон кузова автомобиля). [c.113]

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также ншбходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньший вес, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания. [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...