124 — Уравнение железнодорожной оси при изгибе

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Для всех вращающихся деталей (полуоси, ступицы и др.) имеет место циклический изгиб, поэтому учитывать следует только Мьо (см. рис. 1.30). В качестве плеча для 51 принимаем динамический радиус шины Гд, а не статический Гст, поскольку рассматривается движущийся автомобиль. В отличие от расчета на долговечность для расчета статической прочности следует использовать наибольшие значения возникающих сил. При этом исходят из того, что максимальное значение боковой силы никогда не бывает в момент наибольшего удара снизу (например, при проезде через весьма неровный железнодорожный переезд) и что при езде по разбитой дороге при больших боковых нагрузках возможен лишь дополнительный удар снизу допускаемой силы. Исходя из этого, для расчета деталей следует составить два различных уравнения моментов (соответственно для железнодорож- [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...