ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Противовес из "проектирование механического оборудования лифтов " Испытания проводятся на специальном испытательном стенде, как показано на рис. 5.7. [c.174] Приводной электродвигатель используется для ускорения махового колеса до заранее определенной угловой скорости. После достижения такой скорости двигатель отсоединяется от электрической сети и включается тормоз. [c.174] Удобно спроектировать маховое колесо, состоящее из тонких круглых дисков неизменных размеров, что делает возможным легко поменять общую массу махового колеса и, соответственно, его момент инерции в определенном диапазоне величин. [c.174] Устройство программирования необходимо для моделирования требуемых эксплуатационных условий. [c.174] Значение всех символов уже было определено в разделе 5.2 и повторяться здесь не будет. [c.175] Определим тормозной момент электромагнитного тормоза для пассажирского лифта, упомянутого в примерах 2.2, 3.2 и 3.4. [c.175] Момент инерции червячного колеса и шкива, приведенный к скоростному валу предполагается равным 20% момента инерции двигателя и тормозного шкива. [c.176] При условии, что электрическое торможение применяется при скорости, практически равной нулю, механический тормозной момент при нормальных условиях эксплуатации будет приблизительно равен вращающему статическому моменту (см. уравнение 5.1). [c.176] Однако, в случае обрыва цепи электропитания, в момент приближения кабины к уровню самой низкой посадочной площадки с нагрузкой, равной 125% номинального значения, тормоз должен быть способен безопасно остановить кабину и предотвратить перебег площадки остановки. [c.176] В рассмотрение должны быть приняты и статический и динамический моменты. [c.176] Общий момент инерции, приведенный к скоростному валу / = 1,02 + 0,3683 = 1,3883 кг-м2. [c.177] Время торможения Л можно рассчитать на основе ускорения торможения а. [c.177] Ускорение торможения следует определять с учетом тормозного пути при нормальных условиях эксплуатации, иначе кабина может пройти конечную остановку при отключении электропитания, которое происходит в момент, когда кабина находится в точке, где должно продолжиться электрическое торможение. [c.177] На рис. 5.8 показан график зависимости скорости от времени. [c.177] Имела место определенная неточность в расчете,т.к.1500 об/мин рассматривались как начальное значение для периода торможения. [c.178] Так как двигатель работал в режиме генераторного торможения до включения тормоза, его скорость слегка превышала синхронное значение, но эта разница очень не велика и не может повлиять на выбор тормоза. [c.178] Фактический тормозной момент должен быть как можно более близким значению, полученному расчетом, иначе ускорение торможения кабины при ее движении вверх может оказаться избыточным. [c.178] Давайте, допустим, что фактический тормозной момент 180 Н м. Затем попытаемся рассчитать ускорение торможения при перебое в электропитании в момент остановки кабины на уровне самой верхней этажной площадки. [c.178] Хоть величина ускорения торможения и высокая, но её можно не учитывать, т.к. тормоз остановит кабину, перемещающуюся с номинальной скоростью только в случае аварийного отключения электропитания. [c.178] обороты скоростного вала будут отличаться от 1500 об/мин, но в это случае в сторону некоторого уменьшения. [c.178] Вернуться к основной статье