ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Тележка моторного вагона из "Электропоезд ЭР2 Издание 2 " Конструкция тележки. Тележка моторного вагона (рис. 6) электропоезда—двухосная, челюстная, с двойным рессорным подвешиванием, с фрикционными гасителями колебаний в буксовом подвешивании и гидравлическими гасителями в центральном подвешивании. [c.11] Она обеспечивает нормальную эксплуатацию вагонов электропоезда при скоростях движения до 130 км/ч (на железнодорожном пути, имеющем щебеночное основание, рельсы типа Р50 и выше при наличии 1 840 шпал и более на километр). [c.11] Тележка состоит из следующих основных узлов рамы 2, двух колесных пар с редукторами и буксовыми узлами 5, центрального подвешивания 3, рычажно-тормозной передачи 1. На ней расположены два тяговых двигателя 6 с двумя тяговыми муфтами 4. [c.11] Рама тележки штампо-сварной конструкции имеет в плане Н-образиую форму. Она состоит из двух продольных, двух поперечных балок и четырех литых концевых балочек. [c.11] Продольная балка сварена из двух штампованных профилей швеллерообразного сечения и усилена в средней части сверху и снизу накладками из стального листа толщиной 12 мм. К продольным балкам приварены различные кронштейны, предназначенные для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажно-тормозной передачи и центрального подвешивания, а также литые буксовые направляющие (челюсти), на которых смонтированы съемные наличники из антифрикционного чугуна. [c.11] Поперечная балка сварена из двух штампованных элементов и имеет сложную конфигурацию, обусловленную тем, что к этой балке крепят тяговый двигатель и подвешивают редуктвр. [c.11] Соединение поперечных балок с продольными выполнено при помощи сварки, места соединения усилены накладками. [c.11] Буксовый узел. Этот узел (рис. 7) является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и состоит из стального литого корпуса буксы 4 со смонтированными в нем цилиндрическими роликовыми подшипниками, балансира 3 с опорными стаканами 7, винтовых цилиндрических пружин 8 и фрикционного гасителя колебаний. [c.12] Рычаг поводком 9 шарнирно соединен с буксой 4 (ее крышкой). В шарнирах поводка применены резиновые шайбы — амортизаторы, обеспечивающие возможность перекосов поводка. [c.13] Гашение колебаний происходит за счет силы трения в паре ре-тинакс (пластмасса) —сталь. [c.13] Сила трения возникает вследствие того, что пружина 12 прижимает фрикционные и стальные диски друг к другу с необходимым усилием. Это -усилие получают за счет сжатия пружины 12 на определенную величину и контролируют по величине зазора а. [c.13] Средний зазор а должен быть равен 7 0,5 мм. Его определяют как полусумму двух зазоров, замеренных в диаметрально противоположных точках. [c.13] Фрикционные поверхности должны быть чистыми и сухими. Попадание во фрикционную пару смазки, графита или других инородных включений недопустимо. [c.13] Центральное подвешивание состоит из четырех двойных подвесок 2, верхние головки которых, закрытые колпачками 6, подвешены к балкам рамы. К нил ним головкам каждой пары подвесок с помощью валиков и серелсек подвешен поддон, на котором установлены два комплекта двухрядных винтовых цилиндрических пружин 9. На пружинные комплекты устанавливают надрессорный брус 7 литосварной конструкции коробчатого сечения. Этот брус относительно рамы тележки упруго фиксирован двумя поводками // с резино-металлическими элементами (амортизаторами) 12 в шарнирах. Основное назначение поводков — передача сил тяги и торможения. [c.15] Кузов опирается на скользуны. Это уменьшает виляние тележки (так как вводится дополнительный момент трения) и в результате повышается плавность хода. Скользуны 4 расположены на литых опорах по концам надрессорного бруса 7 и установлены на упругой основе — резиновой прокладке 5. Нагрузка передается через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) на ось колесной пары. Под каждый вкладыш для регулирования автосцепки по высоте допускается установка прокладок 13 по од-ной штуке. [c.15] Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень, снабженный упругим элементом—резиновой втулкой — амортизатором. Шкворень с амортизатором 8 пропущен через надрессорный брус и с помощью специальной гайки и крышки упруго фиксирован в нем. [c.15] Для гашения энергии колебаний надрессорного строения вагона предусмотрены гидравлические гасители колебаний 1, установленные под углом 35° к горизонтали. [c.15] В узел подвески люльки входят армированные резиновые упоры 10, которые ограничивают перемещение тяги двойной шарнирной подвески. При этом серьги, продолжая отклоняться, увеличивают восстанавливающее усилие в случае больших поперечных перемещений вагона. [c.15] Для смягчения возможных боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку рамы предусмотрены упоры 3. [c.15] Чтобы в аварийных случаях поддон не упал на путь, в узле подвески применяют предохранительные тросы. Их крепят к проушинам коробок, приваренных к продольным балкам. [c.15] Вернуться к основной статье