ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основной военно-транспортный из "Транспортный самолет Антонов Ан-12 " Уже первый опытный экземпляр самолета Ан-12 7900101 (заводской номер означал, что самолет выпущен в 1957 году заводом 39, принадлежал первой серии и имел в ней первый номер) с полным правом мог называться серийной машиной. Он был изготовлен на серийном заводе по серийной технологии с использованием основного комплекта серийной оснастки. [c.9] Планер у самолета Ан-12 был панелирован. то есть все агрегаты и секции разбивались на отдельные подсборки ( панели ), каждая из которых собиралась в своем отдельном стапеле. Это требовало более длительной подготовки производства так как все эти приспособления необходимо было изготовить заранее, зато потом можно было быстро компенсировать затраты средств и времени за счет повышения производительности труда и расширения фронта работ. По расчетам технологов ОКБ, применение панелирванной конструкции, по сравнению с обычной, позволило снизить трудоемкость изделия в 1,25-2,5 раза и поднять производительность труда рабочих на 80-220 процентов. [c.9] Второй и третий экземпляры Ан-12 первой серии с номерами 7900102 и -03 были сданы в следующем, 1958-м году. В дальнейшем количество самолетов в серии увеличивалось. Примерно с третьей серии оно достигло пяти самолетов, а седьмой — десяти. Всего до 1962 года завод 39 построил 155 Ан-12. Все они были представителями первой модификации самолета. [c.9] В ходе испытаний первой машины было сделано множество изменений, которые коснулись практически всех систем и агрегатов самолета. Но и после начала серийного производства Ан-12 процесс его совершенствования не прекратился, а количество доработок, внесенных в его конструкцию и оборудование, исчислялось сотнями. Мы приведем в качестве примера историю развития базовой модификации Ан-12 выпуска завода в Иркутске. [c.9] С первой машины 4-й серии металлическую обшивку триммеров-сервокомпенсаторов элеронов заменили легким полотном. [c.10] Начиная с той же машины 0601 для доступа к кронштейнам навески элеронов в эластичной зашивке элеронной щели сделаны люки. Кроме того, в системе уборки основных стоек шасси и в замках убранного положения этих стоек вместо нажимных кранов ГА-35 установлены электромагнитные ГА-140. быстродействие и надежность которых были лучше. [c.10] Шло не только наворачивание все нового и нового оборудования, имелись и обратные процессы, когда самолет избавлялся от приборов, оказавшихся не нужными. Так, например, начиная с Ан-12 с 8900603 был снят датчик дистанционного гиромагнитного компаса ДМГК-7 в левой консоли крыла. Начиная с Ан-12 с 0901401 не устанавливались сигнализаторы давления правой гидросистемы. В системе подачи сжатого воздуха в первую ГК установлен единый электрический термометр 2ТУЭ-111 вместо применявшихся ранее параллельно двух термометров — электрического ТУЭ-48 и биметаллического ТВ-45. [c.10] Начиная с самолета Ан-12 с 9900901 на шпангоуте 33 в обязательном порядке ставилась трафарет-таблица маркировки трубопроводов Ранее она просто прилагалась в комплект документации и иногда терялась. [c.11] Были случаи, когда техники путали трубопроводы, что вызывало предпосылки к летным происшествиям, теперь же шпаргалка всегда была на месте. На 5-й машине той же 9-й серии в трубопровод системы закрытия створок отсека осветительных авиабомб начали ставить дроссель, уменьшающий скорость движения створок и улучшающий устойчивость работы их замка. Было изменено также положение фильтра первичной очистки рабочей жидкости рулевого агрегата РА-5ВП автопилота АП-28Д и крана ГА-142/2 и упрощена панель запуска двигателей. [c.11] На самолете 9901101 была изменена конструкция сливных кранов топливных баков. Начиная с машины 9901105, в опытном порядке изменена основная система выпуска шасси. Эта доработка была внедрена с экземпляра 9901201. На том же самолете была усовершенствована основная система выпуска стоек шасси и появилось важное изменение в конструкции крыла Стыковочные головки (фитинги) силовых стрингеров кессонов были выполнены зацело со стрингерами. Ранее они делались в виде отдельных фрезерованных деталей и приклепывались к стрингерам, узел получался тяжелым и дорогим в производстве. [c.11] Еще на стадии испытаний опытного образца был изменен угол поперечного V отъемных частей крыла самолета Сделано это было в условиях сжатых сроков просто, но не слишком рационально Между стыковыми нервюрами средних и внешних частей консолей были установлены массивные фрезерованные вставки клиновиднои формы. И только на Ан-12 0901501 появились новые стыковые нервюры которые обеспечивали наклон ОЧК без вставок. Это позволило значительно снизить массу крыла. На той же машине концевые обтекатели крыла были сделаны съемными а величину избыточного давления в гермокабинах уменьшили с 0,4 до 0,38 кгс/см снизив нагрузки на панели фюзеляжа. [c.11] Такой же постепенный процесс совершенствования самолета продолжался и на остальных предприятиях где был развернут выпуск Ан-12. [c.11] Не смотря на опыт, накопленный при освоении Ан-8, переход на такую машину как Ан-12 для Ташкентского авиазавода был сопряжен с серьезными трудностями, которые усугублялись кадровым голодом й удаленностью от центра. В результате сборочные линии в Ташкенте заработали только в 1962-м, приняв эстафету от иркутян, которые в том же году распрощались с антоновской машиной, вновь вернувшись к самолетам боевой авиации. [c.12] Для того чтобы поднять ташкентский авиазавод на должный уровень, потребовались многочисленные решения самых высоких партийных и правительственных инстанций. Предприятие получило большие средства на реконструкцию и новейшее оборудование, в том чйсле импортное. Поскольку вырастить национальные узбекские кадры в нужном количестве не удалось (хотя среди коренных встречались и классные специалисты), была введена разнарядка по всем ведущим авиационным вузам страны. Приток выпускников ВУЗов и опытных инженеров, с других заводов, например, из того же Иркутска и из Казани, сделал свое дело. [c.12] В Ташкенте Ан-12 строился дольше всего — 10 лет. За этот срок было сдано заказчикам, в том числе зарубежным, 830 самолетов. Производство машины было завершено в 1972 году, однако завод продолжал активно заниматься совершенствованием Ан-12, проводя массовые доработки строевых машин и производя крупносерийные и штучные спецмодифика-ции Всего на трех заводах было произведено 1238 самолетов Ан-12 и он стал самым массовым четырехдвигательным самолетом в истории советской авиации. [c.12] Вернуться к основной статье