ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Приборы управления Контроллер машиниста из "Американская железнодорожная энциклопедия " В разделе VH Кузовы и кабины управления приводятся данные, характеризующие конструкцию кузовов и рам тепловозов, а также оборудование экипажной части. В этом разделе содержатся номенклатуры изделий, выпускаемых фирмами, ознакомление с которыми позволит получить достаточно полное представление об отдельных устройствах и агрегатах. [c.3] Описание устройств одного назначения, например песочниц, сигнальных устройств, лубрикаторов, противопожарного оборудования и т. п., объединено в отдельные подразделы. [c.3] В разделе X Электровозы даны основные характеристики современных электровозов переменного тока, а также унифицированных с ними по механической части электровозов постоянного тока. Приведены также данные о ранее построенных наиболее мощных электровозах железных дорог США и о локомотивах различного назначения для электрифицированного промышленного транспорта. [c.3] В разделах XII и XIII Автосцепки и фрикционные аппараты и Тормоза и тормозные приборы приводятся с небольшими сокращениями данные о современных типах локомотивных автосцепок и поглощающих аппаратов (в том числе и с резиновыми демпфирующими пакетами) и тормозном оборудовании локомотивов (схемы и устройство пневматических н электропиевматических тормозов, компрессоры, воздухоохладительные установки и др.). [c.3] Разделы XIV, XV и XVI Проектирование и работа тепловозных депо и ремонтных заводов , Ремонт механической части тепловозов , Ремонт электрической части , содержащие материалы по выбору типа ремонтных предприятий, оборудования депо и ремонтных заводов, а также некоторые данные о принятой в США технологии ремонта тепловозов, приведены практически без сокращения. [c.3] В издание книги на русском языке не вошли два раздела энциклопедии Паровозы н Основные сведения об электрооборудовании тепловозов . Первый из этих разделов содержит краткий перечень н основные характеристики много раз описанных в технической литературе типов паровозов, главным образом из числа поступивших незадолго до полного прекращ,ения поставки паровозов железным дорогам США и Канады. В другом изъятом разделе описаны элементарные обш,ие сведения о принципиальных схемах и устройстве электрических машин тепловозов. [c.4] США методами расчетов различных машин и имеющимися там взглядами на особеииости их устройства приводятся без сокраш,еиин некоторые сведения элементарного характера (как, иапример, способ расчета веса составов поездов, описание рабочего процесса дизелей и т. п.). [c.4] Приближается завершение одного из наиболее важных этапов истории развития железны дорог — переход с паровой тяги на тепловозную. В связи с этим 15-е издание Локомотивной энциклопедии посвящается главным образом тепловозам. [c.4] В 15-е издание (1956 г.) включены также разделы по электровозам и газотурбовозам. Оба 8ти раздела пересмотрены и содержат пбследние сведения, отражающие развитие этих важнейших видов тяги. [c.4] Прошел 31 год с тех пор, как на железные дороги США поступил в эксплуатацию первый тепловоз. За это время большинство дорог США полностью переведено па тепловозную тягу, и тепловозы теперь работают почти на всех железных дорогах континента. [c.5] Из 102 железных дорог США, представивших Отделу подвижного состава AAR отчеты на 1 июля 1956 г., только 39 дорог имеют в локомотивном парке паровозы, остальные 63 дороги, за исключением электрифицированных участков, применяют только тепловозную тягу. [c.5] Из табл. 1 видно, как расширялось применение тепловозной тяги с 1936 г. [c.5] Ежегодный прирост числа тепловозов после окончания второй мировой войны быстро увеличивался до 1952 г. После того, как чис-то паровозов стало небо.льшим, темп прироста тепловозного парка снизился. При этом средняя мощность, приходящаяся на 1 эксплуатируемый локомотив, продолжала увеличиваться. [c.5] В 1949 г, на тепловозную тягу приходилось 34,9% выполненных ткм в грузовом движении, 49,3% общих вагоно-км в пассажирском движении и 50,8% маневровых локомотиво-ч. [c.5] В 1954 г. тепловозами выполнено 83,8% ткм брутто в грузовом движении, 85,8% вагоно-км в пассажирском движении и 89,5% маневровых локомотиво-ч. [c.5] Отличительной чертой развития тепловозной тягн в период после выхода в свет предыдущего издания энциклопедии является расширение сферы применения манев-рово-поездных локомотивов и рост числа поездных локомотивов, которые одинаково пригодны для обслуживания тяжелых пассажирских и грузовых поездов. [c.5] Маневрово-поездной локомотив является универсальным. Он может быть назначен, в случае необходимости, для работы на станциях, но приспособлен также и для поездной службы больших затрат для полной переделки его в поездной локомотив не требуется. Все чаще его используют как универсальный поездной локомотив. Емкость топливного бака и запас воды для котла парового отопления у иего не меньше, чем у локомотивов, специально спроектированных для пассажирского или грузового движения. [c.5] Из 1 510 тепловозов, заказанных в 1955 г., 748 локомотивов, или 49,5%, были маневрово-поездными. [c.5] В 1940 г. появились первые многосекционные грузовые локомотивы. Они сразу получили распространение па железных дорогах, особенно на тех, которые имели опыт эксплуатации тепловозов в пассажирском движении. Мио-госекционный поездной грузовой локомотив появился вскоре после многосекционного грузо-пассажирского локомотива. [c.5] Вернуться к основной статье