ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Методы увеличения пропускной способности из "Организация движения поездов и работа станций метрополитена " Пропускной способностью станции называется максимальное число поездов, которое может быть пропущено через нее за единицу времени. Условия движения на подходах к станции значительно тяжелее, чем на перегонах. Замедление поезда перед остановкой, длительность стоянки на станции и сравнительно медленный разгон при уходе с нее снижают пропускную способность линии в целом. Более того, пропускная способность станции зависит не только от пропускной способности главных (приемо-отправочных) путей, но и от путей оборота составов и соединительных ветвей, на следование по которым затрачивается дополнительное время, а значит и ухудшается пропускная способность линии в целом. [c.34] Из расчета видно, что пропускная способность на станции значительно ниже, чем на перегоне. Станция может пропустить только 33—34 пары поездов в 1 ч. [c.35] Существует несколько способов и методов повышения пропускной способности станций и доведения ее до возможностей перегона. Рассмотрим некоторые из них. [c.36] Сигналы продвижения. Станционный путь делят на ряд изолированных участков, а между основными сигналами на подходах к станции устанавливают (два-три) дополнительные светофоры, условно называемые сигналами продвижения. Это позволяет последовательно открывать их раньше, чем поезд освободит весь станционный путь, а значит ускорить продвижение поездов и сократить время подхода их к станции на 5—7 с. [c.36] Вынос автостопов. На всех перегонных сигнальных точках автоблокировки автостопы установлены рядом со светофорами. От светофоров, ближайших к станции, открытие которых связано с временем стоянки поездов, автостоп выносят навстречу движению поездов на 20 м, что также способствует увеличению пропускной способности и сокраш ает интервал на 1,5 с. [c.37] Контроль скорости подходящих к станции поездов. В некоторых местах, где профиль пути на подходе к станции ограничивает заданную пропускную способность, а установка устройств контроля скорости уходопцих поездов недостаточна, применяют устройства контроля скорости поездов на подходах к станции. Этот способ увеличения пропускной способности успешно применяют на зарубежных метрополитенах, в частности в Лондоне. Супщость его заключается в том, что поезд может приблизиться к станции на минимальное расстояние при занятом станционном пути. [c.37] Такой способ контроля скорости подходящих поездов требует установки большого числа светофоров на подходе к станции с малыми расстояниями между ними. Движутся поезда на участке с пониженной скоростью, что увеличивает время их следования по линии и, если это закладывать в графике движения, то потребуются дополнительные составы, а значит повысятся эксплуатационные и капитальные затраты. Поэтому способ применяют только на особо напряженных линиях в сочетании с системой контроля скорости уходящих поездов. [c.38] Ограничение максимальной скорости на подходе к станции. Максимальная скорость движения поездов на подходах к станциям установлена 60 км/ч. Это позволяет защитные участки в пределах подходов делать несколько короче перегонных, так как их рассчитывают не на максимальную скорость. Тем самым составляющая интервала уменьшается. Это позволяет сократить интервал между поездами на несколько секунд. На подходах к станциям расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути для скорости движения не менее 35 км/ч. При этом на кривых участках пути с момента видимости желтого огня тормозного пути для остановки перед красным огнем не всегда достаточно, и в таких местах к желтому огню (светофора) введено предупредительное сигнальное показание — зеленый с желтым (одновременно горящие). Оно предупреждает локомотивную бригаду о том, что следующий светофор с желтым огнем и его разрешается проследовать со скоростью не более 35 км/ч. Таким образом, сигнализация на подходах к станции, как правило, четырехзначная. [c.38] Жесткие и ритмичные режимы вождения поездов. Система автоведения поездов позволяет резервное время в расчетном интервале на линиях сократить до 4—5 с. [c.38] Сокращение времени срабатывания устройств СЦБ. Обычно разрешающий огонь на светофоре включается лишь после того, как путевая скоба автостопа примет горизонтальное (разрешающее) положение, на что затрачивается около 3 с. Учитывая, что начавшееся срабатывание нельзя приостановить, система автоблокировки предусматривает включение разрешающих огней на светофорах после первых оборотов привода автостопа. Это позволяет время срабатывания устройств СЦБ сократить до 1 с. [c.38] Выбор рациональных скоростей движения поездов. Казалось бы, что увеличение максимальных скоростей до 80 и 90 км/ч способствует увеличению пропускной способности. Однако исследования и расчеты показывают, что высокие скорости требуют значительного увеличения тормозных путей, а следовательно длин блок-участков и защитных участков. При этом надо увеличить расстояние между двумя следующими друг за другом поездами. Чтобы увеличить пропускную способность при максимально высоких скоростях, необходимо повысить одновременно и среднюю ходовую скорость, по которой рассчитывают интервалы, и сделать разрыв между ними как можно меньше. [c.39] Комплекс рассмотренных нами методов с наложением системы контроля скорости на существуюшую автоблокировку позволяет довести пропускную способность станционных участков до пропускной способности перегонов. Такой ритм в движении поездов с интервалом 80 с создает напряженный режим их вождения и определенные трудности в соблюдении графика движения. В дальнейшем пропускная способность линий метрополитена будет увеличиваться созданием и внедрением новых технических средств регулирования движением поездов автоматического регулирования скорости (АРС) в комплексе с автоведением эффективных тормозных средств подвижного состава, что позволит сократить тормозные пути при повышении скоростей. [c.39] Вернуться к основной статье