ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Начнем с компоновки из "Самолет - своими руками " Проектирование следует начинать с четко сформулированного технического задания (ТЗ). В нем обязательно должны быть отражены назначение самолета, тип и мощность используемого двигателя, скорость сваливания и с какой механизацией крыла она будет достигаться, диапазон эксплуатационных перегрузок, состав оборудования и полезная нагрузка. В настоящем ТЗ отражаются также летные характеристики самолета максимальная скорость, скороподъемность и так далее, а в результате проработки выбирается требуемая силовая установка. Но в любительской практике выбирать двигатель обычно не приходится. Мощность мотора, которым уже располагает любитель, и выбранная скорость сваливания практически однозначно определяют все летные данные. На этом и базируется последовательность предполагаемого метода определения параметров и летных характеристик любительского самолета. [c.133] Из опыта эксплуатации любительских annapa тов можно заключить, что для пилота, прошед шего курс летной подготовки в аэроклубе ДОСААФ, не представляет сложности управление самолетом со скоростью сваливания 100— ПО км/ч. В то же время для новичка лучшей будет машина со скоростью сваливания 50— 60 км/ч. В любом случае для любительского самолета не стоит задавать скорость сваливания более 90 км/ч. [c.133] Воспользовавшись номограммами, вы сможете в течеине 5 мин даже без логарифмической линейки определить все необходимые параметры самолета и его летиые данные. Определение параметров можно производить в последовательности, показанной на рис. 112. [c.134] Вторая проблема, которая обычно мучает начинающих,— выбор профиля крыла. Нередко коиструктор-любитель, посидев неделю-другую над справочниками и атласами и ничего конкретного не решив, по совету товарища выбирает далеко не самый подходящий профиль и строит самолет, который в результате совсем неплохо летает. Выбраииын профиль крыла в таком случае объявляется самым лучшим. Другой любитель таким же образом выбирает совершенно ие похожий профиль, но его аппарат также неплохо летает. У третьего самолет с наивыгоднейшим профилем ие в состоянии оторваться от земли, при этом считается, что профиль крыла никуда не годится. [c.136] Отметим еще одну особенность в диапазоне скоростей любительских самолетов увеличение относительной толщины профиля вплоть до 18— 20% не оказывает практически никакого влияния на аэродинамическое сопротивление крыла, в то же время Су а заметно возрастает. [c.138] Существенное повышение несущих характеристик крыла может быть достигнуто за счет применения закрылков. Сразу отметим одну особенность крыльев с закрылками Су ах такого крыла при отклонеиии закрылка мало зависит от того/ какой Су мах имел исходный профиль, а определяется практически только типом применяемого закрылка. Самый простой закрылок, получивший наибольшее распространение на зарубежных легкомоторных самолетах, и его характеристики показаны на рнс. 110,5. Такие же закрылки используются на самолетах нашего любителя Петра Альмурзина. Более эффективными являются щелевые, двухщелевые и подвесные закрылки (см. рнс. II3.fi). Су мах крыла с однощелевым закрылком может достигать 2,3—2,4 и с двухщелевым — 2,6—2.7. Во многих учебниках аэродинамики приводятся методики геометрического построения формы щели. Но практика показывает, что теоретически вычисленная щель все равно нуждается в доводке и тонкой настройке в аэродинамической трубе в зависимости от конкретной геометрии профиля, формы крыла и тому подобного. При этом щель либо работает, улучшая характеристики закрылка, либо не работает вообще, а вероятность того, что теоретическим путем, без продувок удастся выбрать единственно возможную форму щели, крайне мала. Обычно это не удается даже профессиональным аэродинамикам. Потому в большинстве случаев на любительских самолетах щели на закрылках, даже если они есть, не дают никакого эффекта, и сложный щелевой закрылок работает, как простейший. Конечно, щелевые закрылки можно использовать и fta любительских самолетах, но прежде чем нх установить, в каждом конкретном случае стоит хорошо подумать. Если же есть возможность воспользоваться геометрическими соотношениями щелей и закрылков уже испытанных и хорошо зарекомендовавших себя самолетов, это стоит сделать. В качестве примера в табл. 6 приведены геометрические координаты профиля закрылка (см. рнс. 113, В) самолета Кри-Кри (хорда закрылка 165 мм). [c.138] На самолетах 30—40-х годов широкое распространение получили посадочные щитки. Встречаются они и в наши дни, хотя конструктивно они не проще закрылков, а нх эффективность намного ниже. Поэтому сейчас щитки используются крайне редко и только на технически отсталых самолетах. Не находят большого применения на легких самолетах и предкрылки нх эффективность при низких удельных нагрузках на крыло также невелика. [c.138] И еще несколько практических советов, которые могут оказаться полезными при постройке любительских самолетов. Профиль крыла желательно точно выдерживать на участке от носка до точки максимальной толщины. Хорошо, если эта часть крыла имеет жесткую обшивку. Хвостовую часть можно обтянуть полотном и для упрощения технологии даже спрямить под линейку (рис. 114. Б). Лекальная хвостовая часть крыла при полотняной обшивке, неизбежно провисающей между нервюрами, большого смысла ие имеет. Заднюю кромку крыла необязательно сводить на острый нож , практически она может иметь толщину 10—15 мм, но не более 1,5% хорды. На аэродинамических характериртнках крыла это совершенно не отражается, но эффективность элеронов повышает, а технологию и конструкцию может упростить. [c.138] Важный элемент профиля — форма носка элерона. Наиболее распространенные варианты носков показаны на рис. 114,у4. Носок, образованный параболой 100 (позиция 4 рис. 114,у4), используется на элеронах и рулях, имеющих осевую аэродинамическую компенсацию, когда носок выходит в поток, например на Як-55. Такая затупленная форма иоска прн очень большой величине осевой аэродинамической компенсации (20% и выше) приводит к нелинейному росту усилий на ручке управления при отклонении элеронов и рулей. Лучшими в этом отношении являются заостренные носки, как на Су-26 (см. рис. 114, А, Б). Координаты такого носка приведены в табл. 7. [c.138] Ниже приведены данные по наиболее подходящим, иа наш взгляд, профилям для любительских самолетов (рнс. 116). Конечно, возможны и другие варианты, отметим лишь, что иаилуч-шими свойствами в диапазоне скоростей любительских самолетов обладают 15—18-процентные профили с тупым носком и с максимальной относительной толщиной, расположенной в пределах 25% хорды. [c.140] Р-П и P-III разработаны в ЦАГИ, имеют высокие несущие характеристики и хорошо ведут себя на больших углах атаки. Они широко использовались в 30—40-е годы, находят Применение и в наши дин (табл 8, 9). [c.140] П-52 — профиль, рекомендованный ЦАГИ для легкомоторных самолетов, имеет тупой носок и спрямленную хвостовую часть. [c.141] Як-55 — симметричный профиль для спортивно-пилотажиых самолетов. На крыле относительная толщина 12—18%, на оперении — 15%. Характер сваливания самолета очень мягкий н плавный. [c.142] Вернуться к основной статье