ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Одноосные тележки из "Конструкции паровозов " На наших старинных паровозах иногда встречаются одноосные тележки Адамса, часто называемые радиальной осью Адамса , в которых водило отсутствует вовсе, и боковое перемещение осуществляется относительно направляющих основной рамы паровоза, как показано на фиг. 464 для получения радиальной установки оси при проходе кривых направляющие имеют значительный перекос (в плане). Соответствующий профиль имеют и корпуса букс. Направляющие представляют собой вогнутые поверхности, описанные по радиусу из одного центра для правой и левой сторон паровоза. Величина радиуса определяется при вписывании паровоза по способу Роя угол набегания реборды колеса на рельс при проходе кривых должен быть близок к нулю. [c.519] Обе буксы—правая и левая—выполнены в виде одной отливки, центрируемой пр г кинным возвращающим устройством, схематически показанным сбоку колесной пары. [c.519] Наличие значительного трения в направляющих является слабым местом конструкции. Поэтому такие тележки и раньше применяли только в тех случаях, когда не было возможности разместить тележку с води-лом. Заметим, что на вновь строящихся паровозах оси Адамса не применяются вовсе, но в других локомотивах, как например в тепловозах, разновидности такой тележки, например сист. Буссэ, получают распространение, так как наличие деталей тепловоза, размещающихся в нижней части междурамного промежутка (моторы или отбойный вал, коробка скоростей при групповом приводе и т. д.), часто не позволяет применить обычных и более рациональных конструкций. [c.519] На фиг. 465 показана наиболее современная одноосная тележка Бисселя паровоза сер. ФД . По этому типу выполнена тележка и паровоза СО . [c.521] Нагрузка на тележку передается, как мы уже знаем, от переднего конца среднего продольного балансира. Стакан (см. правую проекцию тележки) нажимает на люльку, имеющую в своей нижней части двухпокатые поверхности. Последние опираются ча сектора, стоящие на поперечной балке рамы тележки. [c.521] Подчеркиваем, что двухпокатые поверхности, опирающиеся на сектора, имеют вогнутое очертание, что сделано для постепенного увеличения возвращающей силы при увеличении отклонения тележки. [c.521] Сектора здесь выполнены в виде удлиненной (вдоль паровоза) отливки, как показано на основной проекции тележки на фиг. 466 для ясности показаны отдельно сектора передней тележки паровозов сер. ФД . По концам отливки имеются опорные секторные поверхности, и таким образом нагрузка передается на раму тележки (от люльки) в четырех точках, точнее, по четырем линиям— по две на каждый из двух секторов. [c.521] От скольжения сектора удерживаются двумя парами серег, соединяющих геометрические вершины двуцентренных секторов с люлькой. Перемещение тележки в каждую сторону от среднего положения равно 125 мм и ограничивается упором люльки в выступ боковой части рамы тележки, как это обозначено соответствующей надписью на поперечной проекции фиг. 465. [c.522] Водило тележки представляет собой кованые стержни полосовой стали, крепящиеся на болтах к раме тележки. [c.522] Шкворень водила—простой цилиндрический валик диаметром 65 мм. [c.522] Рама тележки может качаться относительно шкворня не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, так как отверстие в шкворневой втулке водила расточено с уширением к концам. Заметим, что иногда у передних тележек паровозов сер. ФД наблюдается подрез гребней бегунка. Помимо неточностей при сборке тележки, имевших место при сборке первых паровозов, подрез гребней объясняется и поперечными перемещениями переднего конца продольного балансира, дающего часто внецентренную нагрузку на люльку и раму тележки. Рама отходит в сторону, и тележка теряет свое центральное положение под паровозом. [c.522] В виде примера иного выполнения одноосной тележки Бисселя приведем заднюю тележку паровоза сер. С (фиг. 467). Здеськводилу, имеющему в плане форму треугольника, привертываются две буксы, на которых сверху расположены уже знакомые нам наклонные плоскости (см. левую половину правой проекции). На верхнюю плиту-подушку нажимает рессорный хомут. Рессора имеет лишь вертикальные перемещения (прогиб), так как с боков ее расположены направляющие угольники, укрепленные к основной раме паровоза. [c.522] В верхней части корпуса букс имеют коробки (см. план тележки), в которых расположены наклонные плоскости. Эти коробки имеют несколько перекошенное положение относительно продольной плоскости паровоза. Такой перекос сделан для того, чтобы отклоняющаяся от своего среднего положения тележка имела минимальное поперечное скольжение в наклонных плоскостях. Другими словами, поперечная ось самих наклонных плоскостей, проведенная на верхней половине плана тележки жирным наносным пунктиром, должна проходить через центр шкворня тележки. [c.522] Боковое перемещение тележки паровоза сер. С равно 44 мм в каждую сторону. Ограничивается перемещение двумя косынками, привернутыми к между-рамному скреплению паровоза под зольником (см. отдельную проекцию внизу справа на фиг. 467). [c.522] Что касается мощных паровозов, как советских, так и американских, то их задние одноосные тележки выполняются также по типу Бисселя. На фиг. 468 показана задняя тележка паровоза сер. ФД . [c.522] Устройство шкворня, а также и рессорного подвешивания понятно из чертежа и из предыдущих данных о рессорном подвешивании тележек. [c.522] Вернуться к основной статье