ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Возвращающие устройства из "Конструкции паровозов " Систем возвращающих устройств имеется несколько. Большинство систем может применяться как у передних, так и у задних тележек, как у одноосных, так и у двухосных. Поэтому детальное рассмотрение конструкции тележек мы начнем именно с возвращающих устройств. [c.515] Возвращающие устройства могут быть разделены на две больших группы первую группу составляют пружинные устройства, у которых возвращающая сила реализуется упругостью спиральных пружин или листовых рессор вторую—приборы, использующие нагрузку на тележку для создания возвращающего усилия. Первые приборы дают возможность изменения возвращающей силы и вообще ее регулировки. Это—ценное качество таких устройств, в особенности в экипажах тех новых локомотивов, у которых расчетная величина возвращающего усилия подлежит опытной проверке. [c.515] Вторая группа приборов, не давая возможности такой регулировки, отличается простотой, надежностью работы и имеет поэтому большее распространение на современных паровозах. [c.515] Пружинные возвращающие устройства, как показывает самое название, состоят обычно из пружин или рессор. Ниже мы их рассмотрим на примерах устройства тележек. [c.515] Эта сила Р —начальное возвращающее усилие одной подвески. Величппа силы 4Р определяется по условиям динамического вписывания паровоза. [c.515] Заметим, что здесь мы рассматриваем только вертикальные (при среднем положении тележки) подвески, на старых паровозах применяются и наклонные. [c.516] Конструктивное выполнение подвесок может быть весьма разнообразным. На фиг. 459 в виде примера показан один из возможных вариантов такого прибора. Верхние две точки опоры подвески выполнены в виде двух ножей. [c.516] Заметим, что на фиг. 459 показано дополнительное приспособление в виде серег со спиральными буферного типа прзокинами А, вносящими большое затухание в поперечную качку паровоза. Такое дополнительное устройство, конечно, отнюдь не является непременным спутником тележек на подвесках. В современных паровозах оно почти не употребляется сами тележки теперь выполняются с более совершенными возвращающими устройствами. [c.516] Это позволяет сразу же наметить области применения обоих типов рассмотренных возвращающих устройств. Подвески должны применяться в передних тележках, так как по мере уменьшения радиуса кривой, когда увеличивается и отклонение подвесок, их возвращающая сила должна возрастать это и необходимо для поворачивания паровоза внутрь кривой малого радиуса, когда от направляющих тележек требуется большая работа по повертыванию паровоза внутрь кривой. [c.517] Наоборот, у задних тележек возвращающая сила не должна возрастать по мере увеличения отклонения тележки. При возрастании возвращающего усилия задней тележки передние бегунки дополнительно нагружаются силой, пытающейся вывернуть паровоз наружу кривой. Наклонные плоскости как раз имеют постоянное возвращающее усилие (равное начальному). Наклон плоскостей к горизонтали выбирается обычно в Возвращающее устройство с наклонными плоскостями применено в задней тележке паровоза сер. С . [c.517] Большим недостатком наклонных плоскостей являются значительное трение между ними и затруднительный подвод смазки к ним. Применяя в отдельных случаях такие устройства, американцы прокладывают между поверхностями катки и заменяют таким образом трение скольжения трением качения. [c.517] Расположение секторной опоры задней тележки паровоза сер. ФД схематически показано на фиг. 461. Сверху расположен хвостовик рамы Л (заштрихован), к нему привернут кронштейн Б, опирающийся на тележку через сектор В. Внизу расположена рама тележки Г. [c.517] Верхние дуговые поверхности сектора описываются из противостоящих центров радиусом г, как обозначено на фиг. 462. [c.518] Для получения возрастающей возвращающей силы (передние тележки) верхние опорные поверхности кронштейна делаются не прямыми, а вогнутыми в этом случае, при перемещении верхней опорной плиты, предположим, вправо точка касания плиты и секторов будет перемещаться влево (при вогнутой верхней опорной поверхности), и значение tgy будет возрастать. [c.518] На фиг. 463 показано нормальное конструктивное выполнение секторов задней двухосной тележки паровозов сер. и ИС . [c.518] Наносным пунктиром показан сектор в положении наибольшего перекоса. Для того, чтобы сектор не мог соскользнуть с плиты, последняя имеет два зуба, заходящие в окна, сделанные в опорных поверхностях секторов. [c.518] Нижняя плита секторов здесь имеет дополнительную подушку с вогнутой по дуге круга опорной поверхностью (см. нижнюю часть правой проекции). Такое усложнение конструкции необходимо для обеспечения прилегания верхней плиты прибора к сектору по всей образующей последнего. Для устранения небольшого скольжения секторов по опорным поверхностям верхней плиты при проходе кривых предусмотрено повертывание нижней плиты относительно рамы тележки. [c.519] В заключение скажем несколько слов о материапе деталей возвращающих приборов. Подвески изготовляются из ковкой ст.-2-ч-З валики и ножи—из СТ.-2 с цементацией. Наклонные поверхности изготовляются также из ст.-2 с последующей цементацией. Что касается секторов и их деталей, то здесь все основные детали изготовляются обычно излитой стали ст. л.-1 или ст. л.-2, при чем верхние опорные поверхности секторов при тщательной отливке могут не обрабатываться вовсе и должны лишь зачищаться на камне. Сохраненная твердая литейная корка значительно удлиняет срок сл г кбы секторов. Перекатывание, даже при больших скоростях, происходит медленно поэтому дополнительных вертикальных толчков из-за отсутствия обработки этих отлитых гладкими поверхностей не происходит. [c.519] Вернуться к основной статье