ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Колесные центры из "Конструкции паровозов " Колесные центры отливаются или из стали марки ст.л.-1 или, лучше, из специальной литой стали (ОСТ 7504). [c.491] Колесный центр состоит из ступицы (втулки), спиц и обода. Центры движущих колесных пар имеют кроме того отлитые за одно целое с центром кривошипы и противовесы. Противовесы ведущих колесных пар товарных паровозов делаются часто полыми, для заливки свинцом, имеющим значительно больший удельный вес (11,30), чем литая сталь (7,85), и облегчающим размещение на колесе нужного противовеса. Но даже и при заливке свинцом противовесы крупных товарных паровозов получаются настолько большими, что занимают почти половину колеса. Такая форма противовеса, конечно, нерациональна из-за значительного уменьшения радиуса центра тяжести противовеса. Поэтому иногда у мощных паровозов приходится уменьшать расстояния между рамами (что очень нежелательно) для всемерного развития аксиальных размеров (толщины) противовесов. Размеры противовесов определяются по условиям достаточно удовлетворительного уравновешивания паровоза, о чем говорится в разделе курса Паровоз — Динамика . [c.491] Сравнивая колесные центры наших старых паровозов по фиг. 428, 429 и 431 с колесными центрами новых типов паровозов, мы замечаем существенную разницу в конфигурации отдельных элементов колеса если наши старые конструкции имели симметричную форму сечения каждого элемента обода, спиц и ступицы, то теперь для упрощения изготовления (упрощение моделей и опок) применяю несимметричную, при чем и спицы, и обод, и ступица имеют увеличенную ширину с внутренней стороны (со стороны рамы). [c.491] Колесо насаживается на ось под прессовым давлением и удерживается в основном трением за счет натяга. Последний для паровозных движущих колес делается в пределах 0,25—0,35 мм и зависит от диаметра подступичной части оси. Для увеличения надежности укрепления колеса на оси соединяемые при запрессовке поверхности должны быть шлифованными, так как только в этом случае усилие пресса, доходящее до 200 т (ведущие колесные пары паровозов сер. ФД и ИС ), будет несколько раздвигать, растягивать ступицу и сжимать подступичную часть оси. [c.492] Для надежного предохранения движущего колеса от провертывания на оси ставится шпонка, показанная на всех приведенных чертежах. [c.492] Число спиц рекомендуется делать нечетным, так как в этом случае две противоположных спицы не располагаются одна против другой и внутренние напряжения в колесе, неизбежные, несмотря на обязательный отжиг отливок, несколько уменьшаются. [c.492] Расчет спиц на прочновть с достаточной степенью точно-ети не может быть произведен из-за невыясненности распределения напряжений в отдельных спицах (в особенности при боксовании паровоза), из-за наличия внутренних напряжений, часто являющихся причиной появления трещин в спицах, из-за сложного очертания переходов от спин к ступице. Поэтому размеры спиц устанавливаются по существующим паровозам с опытными поправками на иные нагрузки на ось, давление на поршень и т. д. Подчеркиваем, что пользующиеся некоторым распространением упрощенные расчеты спид основаны на совершенно произвольных допущениях. [c.494] Полости противовесов ведущих колес делаются или закрытыми, как это показано на фиг. 428, или открытыми, как показано на фиг. 433, закрывающимися железными крышками, приклепываемыми и затем привариваемыми к бортам коробки непрерывным швом. При открытых противовесах, значительно упрощающих отливку, спицы в зоне расположения противовеса должны быть сохранены и выполняются в виде ребер, пересекающих коробку противовеса. [c.494] В заключение укажем, что в самые последние годы у нас и в США получают большое распространение бессницевые колесные центры, изготовляемые но тину дисковых, но снабженные большими окнами формы, напоминающей овальную. Уменьшение веса такого колеса обусловливает увеличение эффекта противовеса. [c.494] Вернуться к основной статье