ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расчет рамы на подъемку из "Конструкции паровозов " Этот расчет производится, как было указано раньше, обычно для листовых рам, не имеющих промежуточных непосредственных соединений котла с рамой (гибкие листы). У паровоза сер. Э напряжения при подъемке выходят достаточно большими, и поэтому имеющаяся у этого паровоза одна ги(1Й ая промежуточная опора считалась желательной, она включала в систему работающей па изгиб рамы и котел. Наличие этого опорного листа, при подъемке паровоза работающего на разрыв, как подвеска, позволяет считать раму паровоза сер. Э вполне прочной на подъемку. Рамы паровозов, не имеющих промежуточного гибкого листа, должны всегда проверяться на подъемку. [c.459] Несколько отличающиеся условия для работы листовых рам имеют место при эпизодической подъемке паровоза с наполненным водой котлом, со всеми колесными парами, буксами, движением и другими деталями и с поставленными на место струнками. Изгибающие моменты здесь значительно больше чем в первом случае, но и моменты сопротивления сечения рамы (добавляется струнка) соответственно увеличиваются. Проверка на этот вид нагружения при расчете рамы на прочность необходима, несмотря на то, что сами случаи такой подъемки редки. [c.460] В виде конкретного примера проверки радш на подъемку при ремонте паровоза приводим расчет рамы паровоза сер. (первых выпусков, с толщиной рамы 30 мм), поднимаемого без струнок, колесных пар, букс и спарников, а также и без воды в котле. [c.460] Для определения общего веса котла паровоза сер. С и установленных ла нем деталей составляем таблицу 16. [c.461] Котел—основные части. [c.461] Часть веса подогревателя. [c.461] Определив вертикаль, на которой расположен центр тяи ести котла, находим далее реакции опор Л и В, обозначенные на фиг. 410. [c.461] Теперь вычерчиваем схему рамы, как показано на фиг, 411 (на стр. 443) и размещаем на ней все нагрузки, как это обозначено сверху стрелками, снабженными соответствующими надписями. Расчет делаем несколько сокращенно и, чтобы не загромождать чертежа, объединяем нагрузки, близко расположенные одна к другой. Собственный вес рамы можно принять или разномерно распределенным или же в виде сосредоточенных нагрузок на отдельных участках границы последних выбираются естественные, т. е. по буксовым вырезам. [c.461] Коэфициент 0,5 введен для определения момента, изгибающего каждый (из двух) рамный лист. [c.462] Значительно большее напряжение в сжатых волокнах все же не является более опасным по сравнению с растянутыми, как это показывает опыт. Хотя кромки выреза усилены закрытыми направляющими, обусловливающими уменьшение напряжения в растянутых волокнах по сравнению с сжатыми, все же разрушение материала всегда начинается именно в этих растянутых волокнах. По поводу изложенного расчета заметим, что, в отличие от других паровозов, у паровоза сер. С наиболее опасным местом рамы является сечение по вырезу для задней поддерживающей оси. Здесь напряжение на растяжение равно 2 030 кг/см . [c.462] Вернуться к основной статье