ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Рычаги и тяги парораспределения из "Конструкции паровозов " Парораспределительный механизм составляется в основном тягой от пальца (эксцентриковой тягой), кулисой с камнем, золотниковой (кулисной) тягой, маятником с нижней соединительной тягой и поводком. Маятник соединяется с кулачком золотникового штока. Неотъемлемой частью парораспределительного механизма является переводное устройство, состоящее иа переводного вала с рычагами и оттягивающей пружиной, переводной тяги и переводного винта. [c.424] маятник и подвески механизма изготовляются из твердой кованой стали марки СТ.-5. Шарниры делаются в настоящее время исключительно на валиках с цементированными, запрессованными втулками. [c.424] Остановимся несколько подробнее на важнейших элементах механизма —эксцентриковой и золотниковой тягах. [c.424] Эксцентриковая тяга паровоза сер. ФД показана на фиг. 379. Сечение штанги—прямоугольное. У паровоза сер. ИС для возможного уменьшения веса применены тяги коробчатого сечения с фрезерованной, только с одной стороны, глубокой канавкой. [c.424] Передняя вильчатая головка имеет в плане значительную сбивку внутрь, равную 32,5 мм это сделано для возможности вписать золотниковые цилиндры вгабарит последние настолько сдвинуты внутрь паровоза, что пришлось сделать смещение головок не только у эксцентриковой, но также и у золотниковой тяги. Заметим, что приблизить к колесу заднюю головку эксцентриковой тяги невозможно из-за наличия здесь как контр-кривошипа, так и развитых головок поршневого и центрового сцепного дышел. [c.424] Золотниковая тяга имеет несколько более сложную форму. Эта тяга имеет или одну заднюю, или чаще обе—и переднюю и заднюю—головки вильчатыми, как показано на фиг. 380, изображающей тягу паровоза сер. ФД . Задняя головка охватывает кулису с боков, и длинный валик пропускается как через стержни вилки, так и через камень кулисы. Эта вилка очень часто делается удлиненной для размещения (между ее щеками) подвески к рычагу переводного вала. Именно такое устройство и предусмотрено, например, у паровозов сер. ФД и И0 . [c.426] Маятник имеет достаточно простую конструкцию, особенно у мощных паровозов, как это видно из предыдущего. На фиг. 280 маятник виден достаточно ясно.При внутреннем впуске пара (круглые золотники) верхний конец маятника соединяется с золотниковой тягой, а нижний—с соединительной тягой от крейцкопфа. Промежуточная точка маятника, расположенная немного ниже верхней, соединяется с золотниковым штоком. [c.426] При внешнем впуске (плоский золотник) верхняя точка маятника соединяется с золотниковым штоком, а промежуточная с золотниковой тягой. Уяснить это можно, рассмотрев движение золотника с внутренним и наружным впуском. [c.426] Заметим, что у некоторых наших модернизированных паровозов, когда цилиндры с плоскими золотниками заменялись цилиндрами с цилиндрическими золотниками (из-за введения перегрева), пришлось оставить внешний впуск пара—в целях использования деталей парораспределительного механизма. [c.426] Для увеличения размаха золотника при ограниченной отсечке отношение верхнего плеча маятника к нижнему сделано резко увеличенным. Нижние плечи маятника большинства наших паровозов примерно одинаковы, верхние же резко разнятся между собой. Для сравнения соответствующих данных по четырем наиболее характерным паровозам даем таблицу 14. [c.426] При переделке парораспределения паровозов сер. ФД на наибольшую отсечку 0,75 отношения плеч изменяются в меньшую сторону. [c.426] Переводный вал делается однотипным по конструкции у всех паровозов. У старинных паровозов, с низко сидящим котлом, переводный вал приходится делать изогнутым. [c.426] Теперь все переводные валы выполняются, конечно, прямыми. На фиг. 381 показан переводный вал паровоза сер. ФД . Пружина, уравновешивающая переводный вал, подвеску, кулисный камень и прилегающую к нему половину кулисной тяги, здесь работает на сжатие, а не на растяжение, как делалось обычно у старых паровозов. Достичь этого удалось, заключив пружину в футляр-кожух, показанный слева на фиг. 381. Правый конец пружины упирается в днище кожуха, а левый конец пружины подвижный. [c.426] Что касается переводного винта, то последний делается всегда с прямоугольной (ленточной) нарезкой, что позволяет получить максимальное аксиальное усилие на гайку при минимуме затрачиваемого машинистом усилия. Резьба делается двух- или трехоборотная. [c.426] Стойка переводного винта крепится или к раме, или к котлу. Предпочтительнее первый способ, так как температура рамы и тяги примерно одинакова и отсутствуют большие искажения в движении золотника. [c.426] Для того, чтобы избежать искажения отсечек из-за удлинения котла, тяга переводного винта делается из двух частей (по длине), соединенных компенсаторным рычагом (см. фиг. 280). [c.428] Из-за тесноты в будке мощных паровозов приходится иногда выносить переводный винт за пределы будки и внутри последней размещать только дополнительный (малый) переводный винт с небольшой тягой. Передвигающийся вдоль небольшой рейки указатель отсечки обусловливает удобное обслуживание паровоза. Именно такое устройство применено на паровозах сер. ФД и ИС . [c.428] В заключение даем (фиг. 382) схематический чертеж расположения масленок (твердая и густая смазка) парораспределительного механизма паровоза сер. Т . Заодно показаны и масленки других частей паровоза—движущего механизма, рессорного подвешивания и тормозной передачи. Этот чертеж показывает, насколько широко применена в этих и других современных паровозах США твердая смазка. Цифрой 7 (в кружке) обозначены небольшие масленки, корпус которых имеет диаметр трубной резьбы 1//, цифрой 2—тоже цифрой 3—то же (большие дышловые масленки), цифрой 4—то же 1 . [c.428] Вернуться к основной статье