ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Золотник со штоком из "Конструкции паровозов " Большая величина силы Р заставляла избегать применения развитых общих размеров золотников, обеспечивающих достаточно свободный проход пара в цилиндр. Небольшие размеры золотника и расположенных под ним паровых каналов обусловливали большие скорости движения пара по каналам и вызываемые этим большие потери на мятие пара. [c.410] Третьим недостатком являются часто имеющие место зпгечки пара под золотники, объясняющиеся как износом трущихся частей, так и короблением золотника. Ремонт плоских золотников также требуется чаще чем других более совершенных систем. [c.410] Для высокоперегретого пара плоские золотники не пригодны из-за значительного их коробления золотники получают нагрев до 250° и больше несимметричная форма сечения золотника обусловливает появление значительных короблений утечки пара резко возрастают, тем более, что перегретый пар, по сравнению с насыщенным, значительно более текуч. [c.410] просачивающийся через неплотносги колец в полость разгрузочного устройства, удаляется в конус через небольшое отверстие в горизонтальной стенке золотника. [c.411] Заметим, что показанный на фиг, Зб7а золотник имеет каналы Трика, дающие так называемый двойной впуск и обусловливающие несколько большую полноту индикаторной диаграммы. Каналы Трика в общем себя не оправдали (усложнение устройства, незначительный эффект) и теперь в новых паровозах не применяются вовсе. [c.411] Цилиндрические золотники обладают целым рядом крупнейших преимуществ перед плоскими. [c.411] Они уравновешены, позволяют без труда значительно развить площадь окон для впуска пара в цилиндр и в несколько раз уменьшить потери на мятие, требуют небольших усилий для приведения в движение и позволяют а) облегчить детали парораспределительного механизма б) осуществить внутренний впуск пара в) упростить уплотнительные приспособления золотникового штока. Они значительно более герметичны, так как снабжены пружинящими уплотнительными кольцами требуют меньше смазки и, главное, меньше ремонта позволяют уменьшить вредное пространство цилиндров, так как длина золотника может быть сделана настолько большая, что паровые каналы будут почти прямыми, наимещзшей длины и, следовательно, наименьшего объема. [c.411] Вместе с тем цилиндрические золотники имеют и один недостаток они ни при каких условиях не могут отойти от зеркала и выпустить из цилиндра конденсат прямо в выхлопную трубу, как это имеет место при плоских золотниках, немедленно приподнимающихся относительно зеркала для выбрасывания из цилиндра воды. Этот недостаток цилиндрических золотников, как мы знаем, смягчается постановкой на крышке цилиндра предохранительных клапанов, в значительной степени уменьшающих опасность гидравлических ударов в цилиндрах. [c.411] При проектировании новых мощных паровозов сер. ФД и ИС применен золотник диаметром 330 мм. Этот диаметр следует признать несколько преувеличенным. [c.412] Таким образом для распространенных серий паровозов нашего парка мы имеем пока всего два нормальных диаметра золотников. [c.412] В Германии ряд лет назад предложен новый, достаточно рациональный тип золотника Вольфа, диск которого, изображенный на фиг. 369, имеет четыре простых (прямоугольного сечения) кольца. Американцы конструируют золотники иначе чем в Европе. Прежде всего на конструкцию дисков и колец золотников американских паровозов влияет отсутствие у золотников контр-штоков, так же как это мы имеем и в поршнях паровых цилиндров значительный вес золотника воспринимается широким неразрезиым чугунным кольцом. [c.412] Для увеличения размеров опорной поверхности диаметр этого кольца делается настолько близким к диаметру золотникового цилиндра (внутренний диаметр золотниковой втулки), чтобы только не получить защемления нагревшегося кольца в начале работы паровоза, когда большой массив металла втулки и золотниковой коробки замедляет разогревание втулки. Разница в диаметрах делается всего 0,75—1 мм. [c.412] Конструктивно такой золотник проще чем наши старые типы здесь оба диска нанизываются на шток и закрепляются на нем одной гайкой. Осуществляется это при посредстве средней трубчатой части золотника, как показано на фиг. 371. Левый диск насаживается на шток и доводится до бурта на последнем, после чего ставятся на место три кольца левого диска. Затем на шток одевается трубчатая часть к ней прикладываются три кольца правого диска, закрываемые правым диском как крышкой. Правый диск укрепляется на месте гайкой, затягивая которую мы получаем как бы монолитную конструкцию всего золотника, в ручьях дисков которого свободно, но с нужными минимальными зазорами, размещены кольца. Обработка деталей здесь требуется очень точная, в особенности дисков, так как иначе уплотнительные кольца или будут зажаты или же будут иметь поперечную качку в ручьях. [c.413] Рассматривая фиг. 371, изображающую золотник, принятый заводом АЛКО как стандартный, мы видим, что здесь правая выхлопная полость золотникового цилиндра сообщается с левой по средней трубе золотника. ЭтО рациональная трубчатая конструкция золотника, имеющая перед нашими старыми конструкциями некоторое преимущество часть выхлопного пара ответвляется в эту трубу , и таким образом выпуск пара происходит сразу через обе выхлопные трубы (переднюю и заднюю) золотниковых коробок, что немного понижает противодавление и, главное, выхлопы смягчаются, пульсации разрежения в дымовой коробке и связанный с ними унос топлива в жаровые и дымогарные трубы уменьшаются. [c.413] Показанная на фиг. 371 конструкция золотника считается в США нормальной в работе она себя достаточно зарекомендовала. [c.413] Кольца золотников нами применены тоже согласно фиг. 371, с простыми замками. В начале таровозы сер. ФД выпускались с двойными наборными кольцами и третьим внутренним кольцом, но такая конструкция, как и следовало ожидать, оказалась нежизненной (поломки тонких и узких колец) и заменена более простой с одинарными кольцами. [c.414] Весьма целесообразной конструкцией являются раздвижные золотники Трофимова. При работе паровоза под паром они, конечно, не имеют никаких преимуществ перед другими, зато делают значительно более легким ход паровоза с закрытым регулятором. [c.414] Золотники Трофимова представляют собой остроумное сочетание в одной узловой детали паровоза двух совершенно различных приборов—золотников и перепускных клапанов (байпассов) у них при закрытом регуляторе устанавливается свободное сообщение между собой обеих полостей цилиндров через выхлопные каналы. Фиг. 372 изображает нормальную конструкцию золотника Трофимова для паровоза сер. Э . [c.414] При открытом регуляторе подвижные диски прижаты давлением пара к упорным шайбам штока, и золотник работает как обычный, имеющий золотниковые диски неподвижно закрепленными на штоке. [c.414] Для обеспечения хорошего направления диска при посадке на место шток снабжен коническими утолщениями возле упорных шайб (фиг. 372). [c.416] Вернуться к основной статье