ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Введение мощных паровозов из "Конструкции паровозов " Проведение в жизнь технической реконструкции ж.-д. транспорта составляется из целого ряда основных звеньев одним нз главнейших звеньев является широкое внедрение в наш паровозный парк мощных паровозов. [c.18] Согласно постановлению XVH партсъезда мощные паровозы сер. ФД и ИС за вторую пятилетку должны стать основными единицами товарного и пассажирского парков. [c.18] При выборе типов мощных паровозов для нашей сети было учтено, что тяжелые, мощные паровозы, со значи ельно большими нагрузками на сцепную ось, потребуют значительных переустройств пути. [c.18] При разработке проекта паровоза сер. ФД была принята нагрузка на сцепную ось в 20 т, позволяющая этому паровозу работать на рельсах типа И1-а, имеющегося на 70—75% протяжения нашей ж.-д. сети. При разработке чертежей этого паровоза был учтен американский опыт мощного паровозостроения. Конструктивно американские паровозы во многом отличаются от наших старых типов по своим размерам и силе тяги первые вполне отвечают нашим требованиям, предъявляемым к мощным паровозам. [c.18] Для детального ознакомления с американскими паровозами нами в 1931 г. в США были заказаны 10 паровозов пять паровозов типа 1-5-2 были заказаны фирме АЛКО (Американская локомотивная ко пания) и пять паровозов типа 1-5-1—фирме Балдвин. Паровозы имеют нагрузку на сцепную ось в 23 т. Первым пяти паровозам была присвоена серия Т , вторым— Т . На фиг. 5 и б даны схемы этих паровозов. [c.18] Наличие на этих паровозах различной новой аппаратуры позволяет детально-разобраться в современной американской технике и применить и в наших условиях наиболее жизненные и целесообразные устройства, внеся в них те или иные необходимые усовершенствования. [c.18] Паровозы сер. Т и Т пришли в СССР в октябре 1931 г. они являются первыми мощными паровозами, появившимися на нашей сети. [c.18] К 7 ноября 1931 г. б. Луганским заводом был выпущен первый паровоз типа 1-5-1, которому была присвоена серия ФД , с самого начала своей эксплуатации показавший хорошие качества как мощный быстроходный паровоз. [c.18] МОЩНЫЙ паровоз типа 2-6-1, показанный на фиг. 8. Этот паровоз имеет нагрузку на ось в 28 ш, т. е. 168 т сцепного веса. Для облегчения работы дышлового механизма и осей, а также для облегчения размещения цилиндров в габарите подвижного состава этот паровоз имеет трехцилиндровую паровую машину, два цилиндра расположены снаружи рам и один - внутри. Все цилиндры работают свежим паром. Паровоз 2-6-1 вполне оправдал положенные в основу его проектирования расчеты и считается в США одним из лучших типов мощных паровозов. [c.20] Построить сверхмощный паровоз с большим сцепным весом и небольшой нагрузкой на сцепную ось можно также, применив, например, сочлененные или полусочлененные типы. [c.20] Такие паровозы 25—35 лет назад пользовались большим вниманием и считались вполне отвечавшими предъявляемым к крупным паровозам требованиям. Строились такие паровозы как правило со сложными машинами - компаунд. Но в эксплуатации подобные паровозы-компаунд себя не оправдали и также как и двухцилиндровые паровозы-компаунд давно уже прекращены постройкой. В США за последние 10—15 лет были построены крупнейшие полусочлененные паровозы с четырьмя цилиндрами, но с простыми машинами. [c.20] Достоинствами паровоза Гаррата являются хорошее вписывание в кривые, небольшая нагрузка на ось, низкое расположение котла, обусловливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути, возможность размещения глубокой топки и емкого зольника, а также и симметричность устройства экипажа, позволяющая эксплуатировать паровоз без повертывания его на кругах или треугольниках. [c.22] На тех магистральных дорогах, где уложены рельсы типа И1-а и где в ближайшие годы не предполагается укладка тяжелых рельсов, временно остаются в эксплуатации паровозы сер. С . [c.23] В 1936 г. впервые приступлено к серийной постройке паровозов сер. ИС на Ворошиловградском заводе. В последующие годы эти паровозы должны будут получать все большее применение для обслуживания тяжелых пассажирских поездов. [c.23] В заключение повторим, что при проводящейся в настоящее время реконструкции транспорта основная установка взята на электрификацию его. [c.23] В реконструированном ж.-д. транспорте основным видом локомотива будет, как известно, электровоз. Не вдаваясь в детальную оценку положительных качеств электровоза как тягового двигателя ж.-д. поездов, укажем лишь, что большие пробеги электровоза, высокий коэфициент полезного действия, простой уход за ним в пути и в депо, большая способность к перегрузкам (не меньшая, чем у паровоза) при сравнительно невысокой стоимости серийной постройки являются основными достоинствами электровоза. [c.23] Вернуться к основной статье