ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Рабочий цикл четырехтактного двигателя из "Теория поршневых авиационных двигателей " Назначение процесса впуска состоит в заполнении рабочего объема цилиндра двигателя топливовоздушной смесью, содержащей энергию, необходимую для получения работы. [c.44] При этом весьма важно заполнять цилиндр максимально возможным количеством смеси, так как это способствует получению наибольшей работы, а следовательно, и мощности при данном объеме цилиндров и Ч1исле оборотов двигателя. [c.44] В большинстве современных авиационных двигателей увеличение заряда смеси (воздуха) в цилиндре достигается при помощи агнетателя. Питание двигателя топливовоздушной смесью (двигатели с карбюратором) или воздухом (двигатели с непосредственным впрыском), предварительно сжимаемым в нагнетателе до давления, превышающего атмосферное, называется н а дд у вом. [c.44] Двигатели, не имеющие нагнетателя, принято называть двигателями с впуском из атмосферы. [c.44] В двигателях с карбюратором смесеобразование начинается в карбюраторе, продолжаете во всасывающих трубопроводах и заканчивается в цилиндре двигателя. Для регулирования количества смеси, поступающей в двигатель, служит дроссельная заслонка, устанавливаемая между карбюратором и цилиндрами. [c.44] В двигателях с впрыском топлива в цилиндр смесеобразование начинается непосредственно в последнем. В цилиндр поступает чистый воздух, количество которого регулируется также дроссельной заслонкой, установленной на впуске. [c.44] Регулировка качества топливовоздушной смеси, т. е. соотношения топлива и воздуха в смеси, осуществляется посредством специальных устройств, являющихся принадлежностью карбюратора или топливной аппаратуры для непосредственного впрыска. [c.44] на который поворачивается коленчатый вал за время от момента открытия впускного клапана до момента прихода поршня в ВМТ, называется углом опережения открытия впускного клапана. Этот угол подбирается опытным путем для каждого типа двигателя и обычно лежит в пределах 15- -50°. Для двигателя М-11ФР-1 угол опережения равен 35° до ВМТ, для ВК-105—10° и для АШ-82ФН — 20°. [c.45] Свежая смесь (или воздух) поступает в цилиндр под влиянием понижения давления в цилиндре, создающегося вследствие движeнvIя поршня от ВМТ к НМТ, по сравнению с давлением на впуске. [c.45] Понижение давления в цилиндре объясняется всасывающим действием поршня и сопротивлеииями, которые -встречает воздух на своем пут при движении к цилиндру (рис. 12). [c.46] Сопротивление при движении воздуха возникает в результате трения частиц воздуха друг о друга, о стенки впускного трубопровода, о впускной клапан, а также от удара частиц воздуха о стенки впускного трубопровода в местах его изгиба, о дроссельную заслонку и впускной клапан. Эти сопротивления называются гидравлическими. [c.46] Следует отметить, что смесь (или воздух) в двигателе с нагнетателем начинает поступать в цилиндр сразу же после открытия клапана впуска, так как давление смеси больше давления продуктов сгорания, оставшихся в цилиндре к концу выпуска (остаточных газов). [c.46] Температура свежей смеси (или воздуха ) в процессе впуска также изменяется. За счет испарения топлива температура смеси понижается. Вместе с тем, поступая в цилиндр, смесь нагревается в результате соприкосновения с нагретыми деталями двигателя (стенками головки и цилиндра, днищем поршня, клапанами) и смешения воздуха с остаточными газами, температура которых перед началом впуска достигает 1000— 1100°абс. [c.46] Окончание наполнения цилиндра смесью определяется моментом закрытия впускного клапана. Впускной клапан закры-вается с запаздыванием (см. точку 2, на рис. 11), т. е. после прихода поршня в НМТ, в начале такта сжатия. Запаздывание закрытия впускного клапана увеличивает количество свежей смеои, поступающей в цилиндр. Это объясняется тем, что в течение процесса впуока смесь приобретает большую скор-ость и по инерци продолжает поступать в цилиндр, несмотря на изменение направления движения поршня. Кроме того, в начале такта сжатия в цилиндре еще имеется пониженное давление, что также способствует поступлению смеси. [c.47] на который поворачивается коленчатый вал, считая от момента прихода поршня в НМТ до момента закрытия впускного клапана, называется углом запаздывания закрытия впускного клапана. Этот угол для каждого типа двигателя подбирается опытным путем и составляет 40 -4- 65 . Для двигателя М-11ФР-1 угол запаздывания равен 65°, для ВК-105 — 60° и для АШ-82ФН — 63°. [c.47] Продолжительность открытия клапана, выраженная в градусах поворота коленчатого вала, называется периодом или фазой открытия впускного клапана. [c.47] Опережение открытия впускного клапана и запаздывание его закрытия увеличивают продолжительность впуска смеси в цилиндр двигателя и способствуют повышению количества поступающей в него смеси. [c.47] Вернуться к основной статье