ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Устройство и принцип действия автоматического тормоза из "Вагоны-самосвалы " Вагоны-самосвалы, так же как и грузовые вагоны магистральных железных дорог, оборудованы автоматическими воздушными тормозами системы Матросова. Автоматический воздушный тормоз имеет приборы для получения сжатого воздуха (паровоздушный насос или компрессор с соответствующей арматурой), приборы управления тормозом (кран машиниста и вспомогательные краны), приборы, осуществляющие торможение каждой тормозной единицы (воздухораспределители, тормозные цилиндры, запасные резервуары, рычажная передача). [c.149] В тормозной магистрали поддерживается постоянное давление воздуха 60,0 Н/см (6 ат) при этом сжатый воздух поступает в запасной резервуар через воздухораспределитель. При резком снижении давления в тормозной магистрали или обрыве состава поезда воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель начинает поступать в тормозной цилиндр, приводя в движенке поршень со штоком. В результате этого начинает работать рычажная система тормоза и происходит торможение. [c.149] Принципиальное отличие различных систем автоматических воздушных тормозов Матросова, применяемых в настоящее время на подвижном составе железнодорожного транспорта, заключается в конструкции воздухораспределителя — прибора, служащего для распределения воздуха при зарядке, торможении и отпуске. [c.149] В зависимости от установленного типа воздухораспределителя получил соответствующее название и автоматический тормоз автоматический тормоз системы Матросова с воздухораспределителем 320 (МТЗ-320), с воздухораспределителем 135 (МТЗ-135), с воздухораспределителем 270-002 (МТЗ-270-002) и 270-005 (МТЗ-270-005). [c.149] Вагоны-самосвалы постройки прежних лет оборудованы автоматическим тормозом с воздухораспределителем 135 (МТЗ-135) вагоны-самосвалы выпуска более поздних лет имеют воздухораспределитель 270-002. В последнее время вагоны-самосвалы оборудуют автоматическим тормозом с воздухораспределителем 270-005. [c.149] Воздухораспределитель МТЗ-135 состоит из четырех основных узлов магистрального, главного, режимного (колпак) и переключающего (кран). Детали этих узлов соединены болтами через уплотняющие резиновые прокладки. Внутри воздухораспределителя расположены три рабочих узла магистральный, главный, и уравнительный. [c.149] Основными деталями этих узлов являются поршень и золотник. Неотъемлемый узел воздухораспределителя — ускоритель экстренного торможения, который укреплен отдельно от воздухораспределителя (вагоны узкой колеи не имеют ускорителя). [c.149] Воздухораспределитель МТЗ-135 осуществляет зарядку тормоза, (заполнение запасного и рабочего резервуаров сжатым воздухом до давления, равного магистральному), торможение, которое в зависимости от темпа и величины снижения давления в магистрали может быть служебным или экстренным. [c.150] При служебном торможении скорость снижения давления равна 1—4 Н/см (0,1—0,4 ат) в 1 с, экстренном 8 Н/см (0,8 ат) в 1 с и выше. [c.150] Служебное торможение бывает ступенчатым, когда давление в магистрали понижается ступенями, и полным, когда давление в магистрали снижается на 12—14 Н/см (1,2—1,4 ат) за один прием. [c.150] В зависимости от положения ручки переключающего крана процессы торможения бывают ускоренные (пассажирский режим) и замедленные (равнинный и горный режимы). Отпуск тормоза происходит при повышении давления в магистрали. При этом для пассажирского и равнинного режимов отпуск получается бесступенчатым и происходит при повышении давления в магистрали на 1 — 2 Н/см (0,1—0,2 ат) по сравнению с давлением в золотниковой камере. При горном режиме отпуск может быть или ступенчатым (при частичном повышении давления в магистрали), или полным (при повышении давления в магистрали до того, с которого происходило торможение). [c.150] При экстренном торможении ускоритель выполняет разрядку магистрали в атмосферу до давления 8—12 Н/см (0,8—1,2 ат), дополнительную разрядку золотниковой камеры воздухораспределителя в атмосферу и разрядку ускорительной камеры приблизительно за 20 с. При экстренном торможении ускоритель обеспечивает быстрое распространение торможения по поезду, снижение времени наполнения тормозного цилиндра и повышение давления в тормозном цилиндре. [c.150] Воздухопровод представляет собой систему труб для подвода воздуха к тормозным приборам. Магистральная труба имеет диаметр 31,7 мм (1 1/4 ), подводящие трубы — диаметр 19 мм (3/4 ). По концам магистральной трубы установлены два концевых крана с соединительными рукавами. Трубопровод от магистрали к воздухораспределителю имеет тройник-пылеловку и разобщительный кран, которым включается и выключается воздухораспределитель. [c.150] К рабочему резервуару воздухораспределителя прикреплен двойной выпускной клапан, который служит для отпуска тормоза вручную, а также для выпуска сжатого воздуха при отключении воздухораспределителя. Магистраль также соединена с запасным резервуаром трубами диаметром 19 мм (3/4 ). Воздухораспределитель соединен с тормозным цилиндром емкостью 0,055 м трубами диаметром 19 мм (3/4 ). [c.150] Тормозные приборы закреплены на нижней раме вагона на кронштейнах. [c.150] В результате улучшения конструкции воздухораспределителя уел. 270-002 заметно облегчено его обслуживание при эксплуатации и ремонте. Однако в эксплуатации выявились и следующие недостатки в работе воздухораспределителя самопроизвольный отпуск тормозов на первой ступени торможения при завышении давления в магистрали на 1 —1,5 Н/см (0,1—0,15 ат) быстрое наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда в зимних условиях наблюдались случаи самопроизвольного отпуска тормозов при равнинном режиме, если в хвостовой части поезда несколько главных узлов (не менее трех) не срабатывали на торможение из-за сильного пропуска манжет главного поршня. В связи с этими недостатками воздухораспределитель уел. 270-002 был модернизирован и с 1968 г. вагоны-самосвалы начали оборудовать воздухораспределителями уел. 270-005-1. [c.151] Воздухораспределитель уел. 270-005-1 обеспечивает распространение тормозной волны со скоростью —200 м/с при экстренном торможении и со скоростью —190 м/с при служебном стабильность распространения первой ступени торможения по поезду повышенную чувствительность при торможении и отпуске. [c.152] Вернуться к основной статье