ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Начальный период (1941 — 1942 гг из "Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 " Налеты советских дальних и тяжелых бомбардировщиков на важнейшие административные, военные и промышленные объекты, расположенные в глубоком тылу противника, имели в то время кроме военного огромное моральное значение. [c.151] Боевая эксплуатация бомбардировщика ДБ-ЗФ (с марта 1942 г. получившего обозначение Ил-4) показала, что, наряду с такими положительными свойствами, как большая дальность и грузоподъемность, он имеет и ряд недостатков, к основным из которых относилась малая продоль- / ная устойчивость и тяжелое управление (что делало длительный полет / крайне утомительным для одного летчика), а также слабость оборони- тельного вооружения один стрелок-радист не обеспечивал с двух стрел-, ковых точек эффективную оборону самолета от атак истребителей противника. Частично этот недостаток был устранен в ходе серийного производства самолета, когда был введен четвертый член экипажа — стрелок люковой установки и улучшена верхняя стрелковая установка, в которой вместо пулемета ШКАС был установлен пулемет У Б. Чтобы обеспечить необходимый радиус действия четырехместного Ил-4, вес которого увеличился на 18%, предусмотрели применение двух подвесных топливных баков, что позволило увеличить запас бензина также на 18%, а дальность полета — на 600 км (табл. 3). [c.151] В процессе серийного производства ДБ-ЗФ неоднократно улучшался и модифицировался. Еще в 1941 г. на этот бомбардировщик стали устанавливать моторы М-88Б, имевшие по сравнению с М-88 большую надежность при той же мощности. Это имело очень большое значение, особенно в дальних полетах, когда безотказность материальной части могла определить успех боевого вылета и вазвращение экипажа на базу. В связи с дефицитом дюралюминия с осени 1941 г. некоторые детали ДБ-ЗФ стали выполнять из дерева. [c.151] Наибольшие изменения были внесены в этот самолет в 1942 г., когда отъемной части крыла придали небольшую стреловидность по передней кромке. Это позволило значительно улучшить характеристики продольной устойчивости и управляемости четырехместных Ил-4, у которых центр тяжести бьь1 сдвинут назад. Кроме того, в отъемной части крыла, имевшей новый профиль с большей толщиной, удалось разместить три топливных бака вместо одного. Запас топлива увеличился на 1135 кг (то есть на 40%) по сравнению с его запасом у обычного Ил-4. В результате скоростная дальность составила 3535 км, а максимальная 4265 км. Подвесные баки стали не нужны. Вес самолета в этой модификации значительно возрос, и в нормальном варианте стал равен 10 055 кгс, а в перегрузочном 12 130 кгс. Чтобы обеспечить приемлемые для фронтовых аэродромов характеристики взлета и посадки, на таких Ил-4 устанавливались новые воздушные винты и взлетно-по-садочные щитки увеличенной на 27% площади. Скоростные качества самолета изменились незначительно. [c.151] Недостаточная мощность и высотность силовой установки резко сужали возможность дальнейшего развития и совершенствования этого бомбардировщика, которое, как показывает опыт, почти всегда сопровождается увеличением массы самолета. Конечно, конструкторы вели поиск лучших вариантов для замены моторов М-105, но в 1940 — 1941 гг. не было подходящего для Ер-2 серийного мотора. [c.153] С эвакуацией в октябре 1941 г. авиазавода, строившего Ер-2, производство его временно прекратилось. Возобновилось оно только в конце 1943 г., но теперь это были уже самолеты, существенно отличавшиеся от Ер-2 1941 года выпуска. В первую очередь, модификация заключалась в установке новых дизельных двигателей АЧ-ЗОБ с взлетной мощностью 1500 л. с. Применение дизелей, более экономичных в работе по сравнению с обычными бензиновыми моторами, позволяло уменьшить вес топлива или увеличить дальность полета. Но удельный вес дизельных двигателей в силу ряда их особенностей был значительно больше, поэтому их использование оказывалось выгодным только для длительных полетов, при которых экономичность силовой установки играла решающую роль. [c.153] В новой модификации Ер-2 нашел отражение накопленный опыт боевого использования дальних бомбардировщиков. В частности, стало очевидно, что в дальних полетах на одного летчика ложится непомерно большая нагрузка. Поэтому в кабине устроили еще одно место для второго летчика, и самолет стал пятиместным. Одновременно усилили подвижные оборонительные установки и увеличили максимальную бомбовую нагрузку (см. табл. 2, рис. 3). Все изменения, в особенности установка дизелей, привели к значительному увеличению веса бомбардировщика, что потребовало увеличения площади крыла. [c.153] На государственных испытаниях в 1945 г. пятиместный Ту-2Д показал характеристики, близкие к заданным, кроме дальности (см. табл. 3, рис. 3). Скоростная дальность, то есть дальность при повышенной скорости полета, оказалась почти на 400 км, а максимальная на 200 км меньше заданной. Необходимо было увеличивать запас топлива. Требовалось также усилить шасси. [c.159] Работы по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А. Н. Туполева уже в послевоенный период. На базе Ту-2Д были созданы самолеты 65 , 67 и 69 . Они имели различные типы силовых установок высотные моторы, дизельные и обычные АШ-82ФН. Но в серию ни один из этих самолетов не пошел. Функции двухмоторных дальних бомбардировщиков стали возлагать на тяжелые машины. Кроме того, появившиеся в тот период газотурбинные двигатели в перспективе открывали совершенно новые возможности в развитии бомбардировочной авиации. По суш еству, самолеты семейства Ту-2Д стали последними отечественными дальними двухмоторными бомбардировш и-ками с поршневыми двигателями. [c.159] Первые же дальние полеты ТБ-7 выявили ряд серьезных недостатков М-30 и М-40. Случалось, что после подъема на высоту и последующей незначительной уборки газа двигатели останавливались. Чтобы вновь запустить мотор, надо было снизиться до ЗОСЮ м. Особенно опасен был отказ двигателей на взлете, когда тяжело нагруженные машины имели очень небольшой избыток мощности. Ненадежная работа дизелей М-30 и М-40 (в основном из-за сложности ручной регулировки ТК в полете) существенно увеличивала риск при выполнении боевых операций на самолетах ТБ-7. Так, один из самолетов, принимавших участие в налете на Берлин в ночь с 9 на 10 августа, разбился сразу же после взлета, а на двух других в воздухе несколько раз останавливался то один, то другой мотор. Чтобы запустить их снова, экипажи каждый раз вынуждены были снижаться на несколько тысяч метров. На подходе к Берлину отказал мотор и на самолете, управл5шшемся М. В. Водопьяновым и Э. К. Пу-сэпом. После этого боевого вылета стало ясно, что двигатели требуют основательной доводки, которую нельзя было проводить в боевой обстановке. Об этом М. В. Водопьянов доложил И. В. Сталину [10]. [c.159] С АМ-35А заметно улучшились (см, табл. 3 рис. 3). Уменьшилась только дальность, тем нс мснсе се вполне хватало для полетов в глубокий гыл Германии. [c.160] Вернуться к основной статье