ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Весы для взвешивания объектов в движении из "Автоматизированные системы взвешивания и дозирования " Интенсификация технологических и транспортных процессов делает особенно актуальной проблему взвешивания объектов в движении. Весовые системы, предназначенные для этих целей, делятся на две основные группы весовые системы для взвешивания транспортных средств и весы для взвешивания проката в движении. Внедрение весовых систем для взвешивания железнодорожных составов в движении позволяет существенно ускорить переработку грузов, сократить время оборота грузовых вагонов и увеличить пропускную способность железных дорог. При этом исключается проведение операций расцепки вагонов. [c.238] Создание автомобильных весов для взвешивания в движении позволяет повысить производительность работы в карьерах. [c.238] Проектирование весовых устройств для взвешивания движущихся объектов связано с решением следующих задач синтеза систем распознавания вагонов, разработки конструкции путевых датчиков, выбора метода взвешивания (поосного или потележечного), разработки методов и устройств подавления динамических помех, разработки грузоприемного блока и устройств обработки и передачи информации, а также методов юстировки таких весов [29]. [c.238] Нарушение одного из этих условий автоматически прекращает взвешивание. Для обеспечения взвешивания вагонов различных типов и с разным расстоянием между осями тележек определяют размеры т, Ь, й между путевыми датчиками и длину весовой платформы дд. [c.239] Путевые датчики являются одним из основных узлов весов для взвешивания в движении. Несмотря на большое число разработок, создание надежного путевого датчика по-прежнему является актуальной задачей. [c.239] Ири ЭТОМ педаль 3 опускается, растягивая пружину 4 и размыкая контакты конечного выключателя 1, который выдает сигнал в схему управления весами. [c.240] На рис. 169, б показана конструкция штыревого путевого датчика, срабатывающего при наезде обода колеса на палец 7, установленный в рельсе 6. При этом папец воздействует на тензодатчик изгибав, который выдает сигнал в схему управления весами. [c.240] Тензодатчик (рис. 170) имеет небольшую толщину и размещен под головкой рельса. Он состоит из корпуса 1, в котором находится тензобачка 2, представляющая собой консольно-защемленный упругий элемент с наклеенными тензорезисторами 8, соединенными по мостовой схеме. Нагрузка на тензобалку передается через палец 6, установленный во втулке 7, с резиновым уплотнением 4. Сигнал тензодатчика, возникающий при деформации упругого элемента, усиливается и выдается в схему управления весами. При съезде колеса упругий элемент возвращается в исходное положение, перемещая палец 6. Помимо распознавания типа вагона необходимо также распознавание его номера. Аналогичные задачи возникают при автоматизации учета работы автомобильного транспорта. Для распознавания номеров вагонов применяют методы считывания кодовых табличек оптическими системами, работающими в диапазоне световых и инфракрасных волн. В связи со сложностью поддержания заданного расстояния до кодовой таблички при опознавании номера автомобиля оптический метод опознавания заменяют передачей информации по радиоканалу. Для этого на автомобилях устанавливают соответствующую аппаратуру с радиопередатчиком, которая передает информацию в виде определенной последовательности радиоимпульсов по запросу с контрольного пункта. Для исключения ошибок применяют метод проверки принятого кода [А.с.410439 (СССР)]. [c.240] Указанные весы позволяют при скорости движения до 10 км/ч осуществлять взвешивание с погрешностью не более 0,5 % от массы вагона для состава с суммарной массой не более 1000 тис погрешностью не более 0,7 % от измеряемой массы при массе состава не более 2000 т. Погрешность определения массы состава 800—2000 т не превышает 0,2 %. [c.241] Наиболее сложной является проблема уменьшения влияния авто сцепок. Известен ряд предложений по уменьшению влияния автосцепок Это — создание горок определенного профиля перед весами для форми рования наиболее благоприятного положения автосцепки, создание искусственного спуска перед весами и т.д. Однако указанные способы не являются радикальными, и по-прежнему актуальным является поиск решений по снижению влияния сцепок на погрешность взвешивания вагонов в движущемся составе. Ряд рекомендаций по уменьшению погрешностей взвешивания вагонов в движении прршеден в работе [23]. [c.241] Вернуться к основной статье